Indian FTR 1200 S – Americký flat track na evropské silnici

Motorky pro americký flat track jsou přece jenom trochu blíž těm konvenčním. Mají třeba alespoň jednu brzdu (tu zadní), mají víc rychlostí než jednu, a mají dokonce i opravdické stupačky. A důležitá věc – vypadají svým specifickým a neotesaným způsobem vážně neuvěřitelně cool. No považte sami. Tohle je Indian FTR 750 – závodní speciál pro americký flat track, který představil Indian v roce 2017.

Nevypadá suprově? Vypadá. Vyvstává proto logicky otázka, jak dostat takovouhle parádu na značky. Zamysleli se nad tím samozřejmě i v Indianu a ještě ten samý rok, kdy byla závodní motorka uvedená na tratě, představili koncept FTR 1200 určený na silnici. Vzedmula se ohromná vlna zájmu a nejednoho motorkáře (včetně mě) dostala vize silničního FTR do kolen. Poměrně rychle si tak v Indianu uvědomili, že tohle prostě nesmí běžným smrtelníkům upřít, a ke konci roku 2018 tak už byla na světě finální verze pro sériovou výrobu.

Koukám na tu hromadu amerických trubek a železa a říkám si, že tohle je prostě pecka. Indian se úplně vymyká tomu, co představují značky z Evropy nebo Japonska. Není rafinovaně elegantní jako Ducati ani sofistikovaně technicistní jako velké naháče Hondy, ale je svůj, jiný, neotesaný, neomalený a boží. Hubená stavba úzkostlivě kopíruje tvary závodního flat tracku, vymezené hlavně příhradovým rámem a na něj navazující trubkovou kyvkou, odpruženou vyoseným zadním tlumičem. Verze, kterou mám k dispozici, je lépe vybavená varianta „S“ ve zbarvení Race Replica, takže má rám i kyvku v rudé barvě, která to všechno podtrhuje a zvýrazní. A za mě se jeví jako naprosto nezbytná.

Podobně nezbytná je i dvojitá výfuková koncovka od Akrapoviče, která nahrazuje až příliš masivní standardní výfuky. Jestli je tu něco jako pěst na oko, je to zadní držák SPZ uchycený na kyvce a vyvedený za zadní kolo. Bohužel někde ta přiblblá bílá placka, doplněná ještě odrazkami a dalšími zbytečnostmi, být musí. Když to tak vezmu, tak kterýkoliv detail, který se mi na Indianu úplně nelíbí, vychází právě z toho, že tu musí být kvůli nějakému nařízení či normě. I v rámci těchto restrikcí je ale Indian tak odvázaný, jak jen může být.

Dovolím si teď dštít trochu síry na moderní, dotykový a taky dost pomalý přístrojový panel. Po otočení klíčku se na hezounkém barevném displeji objeví nejdřív úvodní animace, potom upozornění, které samo zmizí nebo jej můžete odkliknout (nic moc neurychlíte), a teprve potom po zhruba 15 sekundách se začnou postupně objevovat budíky. Při každém zapnutí zapalování displej působí, jako by se právě probíral ze zimního spánku, a já si tak říkám, jestli tu tahle technologická vychytávka není tak trochu zbytečně, či jestli nemohla být výrazně jednodušší.

Z praxe vím, že propojení s mobilním telefonem reálně využívá jen zlomek motorkářů a k celkovému pojetí motorky by se prostě daleko lépe hodilo něco jednoduššího a staromódnějšího. Z jízdních módů jsem stejně používal jen ten sportovní, kdy je odezva na plyn nejpřirozenější, a ABS spolu s kontrolou trakce by se mohlo dát vypnout jednoduše tlačítkem, a ne spoustou klikání po obrazovce. Vlastně bych se asi klidně spokojil s analogovým budíkem, který mají základní verze – byť nemá otáčkoměr.

Ale zpátky k těm podstatným věcem. Na displej naštěstí čekat nemusím, a tak, jakmile dobzučí čerpadlo v nádrži pod sedlem, stačí stisknout tlačítko a uvést věci do pohybu. K životu se tak probírá vodou chlazený dvouválec o objemu 1 203 kubických centimetrů, který radostně hřmí skrz příplatkové Akrapoviče ve zvýšeném volnoběhu. Zvuk je hutný, pořád však docela umírněný, což je dáno tlumícími vložkami. Nicméně ano – když bude někdo chtít pořádný rachot lebek, může je vyndat… chce to jen trochu kutilství.

Přehazuji nohu přes štíhlou stavbu a zaujímám pozici, která je pro všechny ostatní Indiany zapovězená. Část váhy spočívá na širokých motokrosových řídítkách ProTaper, nohy mám na hliníkových stupačkách relativně nahoře a vzadu. Prostě sportovně laděný naháč, u kterého mě pozice za řídítky zapojí do hry, ale pořád není zapovězená ani delší projížďka či snad dokonce nějaké to lehčí cestování.

Cestování mě ale čeká až o víkendu, teď se jede fotit. Chvilku se se strojem sžívám, ale v normálním silničním prostředí nemá Indian nic, co by mě jakkoliv překvapilo. Teda s výjimkou toho, že zadní válec topí do sedla tak mocně, že si připadám, jak kdyby mi někdo dal zadek do konvektomatu. Spojka chodí zlehka, jen u řazení mi přijde, že mechanická odezva řadičky je u každého kvaltu trošku jiná. To ale může být i „syrovostí“ stroje, který jsem dostal s relativně nízkým nájezdem.

Velkou radost mi ale od prvních metrů dělá motor. Velký dvouválec se 125 koňmi výkonu a mohutným krouťákem ve středním pásmu se projevuje správně hrubiánsky, proti čemuž nenamítám vůbec nic. Pod tři tisíce protestuje, ale jestli jej chce někdo týrat v těchto otáčkách, měl by dostat za uši. Od tří tisíc nahoru motor na každé otočení plynu reaguje tvrdým a mohutným zátahem, podpořeným hrubým chrapotem výfuků.

Digitální ručička otáčkoměru se velmi rychle prodírá svým polem a kolem šesti si poprvé uvědomuji, jakou „palici“ tenhle Indian jede. S poslední třetinou otáčkoměru se chrapot mění na hrubý řev, a to už si v mírném předklonu za řídítky připadám, že jedu na střele.

Rozlícené střele řítící se do zatáčky se však umí postavit do cesty dostatečně dimenzované brzdy. Jen dva prsty na páčce stačí k tomu, aby se dvojice brzdových třmenů Brembo, ovládaná radiální brzdovou pumpou, zakousla do patřičně velkých kotoučů. Se zvučnými meziplyny dávám dva kvalty dolů a jen lehký impulz tělem stačí k tomu, aby se šasi na devatenáctipalcových kolech položilo do oblouku. Tlumiče v tuhém základním nastavení vzbuzují velkou dávku jistoty a já za apexem zase kroutím plynem, aby mě mohutná vlna dvouválcového krouťáku vystřelila ven.

Indian je v utažených, ale i těch rychlejších vinglech jako doma. Výkonu má hromadu, ale pořád jen takovou, aby se dala na pěkné silnici využít i bez pocitu, že to někde přeháním. Na to, že se tenhle stroj původně zrodil z flat tracku na americkou hliněnou trať, funguje na evropských silnicích vážně parádně.

Najde se ale i jeden flat trackový prvek, který tu trochu překáží, a sice pneumatiky. Hubené gumy s hrubým vzorkem sice vypadají bombově, drží, a dokonce ani odezva do řízení není špatná, ale jakmile se na výjezdu ze zatáčky zatopí pod kotlem ještě v náklonu, je cítit, jak se krajní špalky gumy pod náporem síly motoru „žvýknou“ a motorka se pod zadkem nesympaticky zavlní. Docela legrace je na těchto gumách taky jízda na mokru, kterou jsem absolvoval jen jednou ve městě, a byl to podobný pocit, jako kdyby mi klouzala spojka – až tak radostně zadní kolo na mokrém asfaltu hrabalo, kroceno zběsile makající kontrolou trakce.

No co, prostě bych po dojetí prvních gum asi obul něco trochu jiného i za cenu ztráty prďáckého flat track vzezření. To není nic, s čím by se nedalo žít. Stejně tak se dá vcelku bezbolestně sžít i s menší třináctilitrovou nádrží, která vyhlásí rezervu už po nějakých 160 kilometrech a ještě se do ní skrz úzké hrdlo vedoucí pod sedlo docela blbě tankuje.

Tyhle drobné nuance však absolutně neumí zkazit dojem ze strašně povedeného, zábavného, silného a hlavně naprosto svébytného stroje. Indian FTR 1200 je prostě specifická motorka, která stojí sama ve své specifické třídě flat tracků na silnici. I přes nezvyklý původ ale udrží krok i srovnání s moderními sportovními naháči, které svým drsným charakterem mnohdy i předčí.

Cena by mohla být nižší, ale je potřeba mít na paměti, jak zajímavý, neokoukaný a dobře postavený stroj budete za svoje peníze sedlat. Základní varianta startuje v ceníku těsně pod hranicí 400 tisíc korun, lépe vybavená verze S potom startuje na necelých 430 tisících.