Hyundai Tucson MHEV – ten nejméně hybridní hybrid

Navenek se Tucson zase tolik neproměnil. Je tu kaskádovitá mříž chladiče, nová LED světla, přepracované nárazníky a dalších pár drobností. V interiéru se potom objevil nový infotainment s rozhraním pro mobilní telefony, palubní deska s měkčenou vrchní částí nebo jiné čalounění sedadel. Celkově působí Tucson o něco hodnotněji a kvalitněji, než tomu bylo před pár lety, kdy se vůz objevil poprvé. Hezčí a modernější je právě i zmiňovaný displej infotainmentu, umístěný výš a „trčící“ z palubní desky. Samotné jeho funkcionalitě není moc co vytknout, na všechny povely reaguje systém rychle a ovládání je poměrně intuitivní.

V tomto ohledu se nic nezměnilo a vlastně ani nemuselo. Za ergonomicky uspořádaným pracovištěm řidiče se posadí i normálně vzrostlí dospělí, jejichž hlavě ani v nejmenším nehrozí kontakt se stropem, ani si nebudou okopávat kolena o sedadla před sebou. I po aktualizaci zůstala stejná taky velikost kufru, jenže vzhledem k tomu, že má testovaný mild-hybrid v zadní partii uschovanou baterku, spadla základní hodnota objemu kufru z 513 litrů na 459 litrů. Omezení se ovšem týká pouze prostoru pod podlážkou, takže sotva vyjede vzhůru velké elektricky otevírané víko zavazadelníku, oproti standardním motorizacím není vidět žádné omezení.

Jak tady už padlo, do testu jsem si vzal verzi MHEV, označující „mild-hybrid“ motorizaci. A jak napovídá slůvko „mild“ (v češtině mírný či měkký), nejedná se o klasický hybrid, ale o jakýsi mezistupeň. Zcela konkrétně je pohonné ústrojí Tucsonu vybaveno baterií o relativně nízkém napětí 48 V, jejíž kapacita činí pouze 0,44 kWh. Dvoulitrový naftový čtyřválec je potom přes řemen propojen se startér-generátorem se zkratkou MHSG (Mild Hybrid Starter Generator), který má vedle startování motoru ještě další dvě funkce. Jednak umí naftovému čtyřválci vypomoci výkonem 16 koní, jednak umí kinetickou energii auta při brzdění rekuperovat zpět do baterie, aby mohl posléze opět pomáhat při akceleraci. Jako hlavní pohon tedy stále slouží dvoulitrový turbodiesel, přenášející svou sílu na všechna čtyři kola prostřednictvím osmistupňové automatické převodovky. Finální výkon celého ústrojí činí 185 koní a točivý moment 400 Nm je dosahován při 1 750 otáčkách za minutu.

Právě to je ta drobnost, která spoustu lidí mírně zklame, ale pár jich naopak potěší. Mild-hybridní Tucson se totiž řídí absolutně normálně jako jakékoliv jiné auto s turbodieselem a automatem. Vůz nejede bez zapnutého spalovacího motoru, nedobíjí se ze zásuvky, prostě jezdí tak, jak jsou všichni zvyklí. Dokonce ani výkon se nijak nevymyká zažitým zvyklostem. Se zrychlením z nuly na sto za 9,5 sekundy jede Tucson slušně, ale o hybridním tahu některých vozů, kde se silný elektromotor spřáhne se silným spalovacím motorem, nemůže být řeč. Každopádně síla stačí i na svižnější cestování a zapovězeno není ani občasné předjetí na okresní silnici.

Jestli se někde mild-hybrid uživatelsky skutečně projeví, je to ve stop-startu (pokud ho tedy nevypnete). Za prvé je nutno uznat, že startér-generátor umí rozeběhnout zhasnutý dieselový agregát opravdu rychle. Prakticky již ve chvíli, kdy pustím pedál brzdy, se auto hne vpřed a motor je „roztažen“ startér-generátorem. Nenastává tak prodleva, kdy musí auto při rozjezdu nejprve nahodit motor a teprve potom se dává do pohybu.

O úroveň výš je také „chcípání“ motoru. Lehce elektrifikovaný Tucson totiž vypíná svůj agregát ještě před zastavením na světlech, konkrétně když je alespoň trochu sešlápnutá brzda a rychlost spadne pod 30 km/h. Vlastní dojezd do zastavení pak auto absolvuje bez zapnutého motoru, kdy jsou všechny systémy poháněny z baterie. Na druhou stranu víme, že v této oblasti umí některé jiné automobilky vytěžit potenciál mild-hybridu o dost víc. Některá auta, taktéž vybavená elektrickým okruhem s baterií o napětí 48 V, jsou schopná „plachtit“ bez motoru v dálničních rychlostech a na okreskách třeba před vjezdem do vesnice, čímž šetří paliva ještě o trochu víc.

Jak už jsem popsal výše, na jízdě hybrid prakticky nepoznáte a bohužel musím současně konstatovat, že o moc lépe na tom Hyundai není ani v oblasti spotřeby. Tisková zpráva udává v souvislosti s mild-hybridem úsporu jen sotva znatelných 7 %, což by i odpovídalo. S Tucsonem jsem si střihnul jeden delší výlet za hranice a výsledkem byl průměr těsně přes osm litrů na sto. To sice není málo, ale na druhou stranu to na relativně silný diesel s automatem a čtyřkolkou není ani hodně. Na zmenšenou nádrž o objemu 58 litrů (nehybridní verze mají 62) lze urazit necelých 700 kilometrů do rezervy.

Je víc než dobrou zprávou, že Tucson oproti verzi před faceliftem značně zpohodlněl. Když se vůz objevil v druhé polovině roku 2015 coby novinka, měl jsem možnost jej vyzkoušet a dodnes si pamatuju, že bylo jeho zavěšení až zbytečně tuhé. Nyní má Tucson podvozek komfortnější a dobře žehlí nástrahy rozbitých městských silnic, ovšem bez toho, aby si nový komfort vybral daň na jízdních vlastnostech, nebo snad na jistotě v přímém směru. Krom toho je Tucson důstojně tichý jak od podvozku, tak od motoru, takže mu dlouhé cesty rozhodně nejsou cizí.

Vysoká karoserie v rychleji projetých zatáčkách trochu zaváhá, ale nedotáčivost je slušně potlačená a spíš než vlastnosti v zatáčkách ocení zákazníci potenciál terénních výletů. Se světlou výškou 172 mm si sice nesmíte zase tak moc vyskakovat, ale lehčí terén auto zvládne, a když jde do tuhého, zaúřaduje čtyřkolka. Té lze poručit, aby přenášela točivý moment stále na všechna kola, nezávisle na situaci.

Nutno podotknout, že se facelift Tucsonu do značné míry podařil. Středně velké SUV je pohodlné, praktické, dobře vybavené, vypadá dobře a cestovat se s ním dá bez zaváhání. Pár otazníků ovšem panuje kolem nově nabízeného mild-hybridního pohonného ústrojí. Těch pár koní ze startér-generátoru na zrychlení ani nepoznáte a nepoznáte ani výraznější úsporu paliva. Pro staromilce je dobrou zprávou, že se hybrid z Nošovic řídí stejně jako libovolné jiné SUV, na druhou stranu se nemohu přestat ptát, zda je skutečně potřeba, aby se vůbec jednalo o hybrid. Pouze s dieselovým motorem, bez zatížení 48V baterií a startér-generátorem, by mohl Tucson zvládat stejnou dynamiku a spotřebu, takže z tohoto řešení vlastně neplynou žádné výrazné výhody.

A bez zajímavosti není ani fakt, že dvoulitr coby vrcholný „nehybridní“ diesel skutečně figuruje v nabídce, a dokonce se stejným výkonem jako v případě MHEV. Nejsilnější agregát lze pořizovat výhradně ve vyšší výbavě Style, kdy vyjde na 809 990 korun plus příplatek 55 000 za automatickou převodovku. Za hybridní provedení se stejným výkonem, stejnou dynamikou a jen o malinko nižší spotřebou, se potom připlácí 30 000 korun. Zda se hybrid vyplatí, to už záleží na každém.