Hyundai N na Slovakiaringu – Jak jezdí všechna „eNka“?

„Poprvé nám evropská centrála oznámila založení sportovní divize Hyundai N v roce 2015 a nejprve nám dali trička. Koukali jsme na ně a říkali jsme si, co to má být, co nás čeká,“ říká při prezentaci večer před naším testováním sportovních Hyundaiů na slovenském závodním okruhu Slovakiaring nedaleko Bratislavy Martin Saitz – generální ředitel Hyundai Motor Czech.

Hyundai vtrhnul do světa sportovních vozů s rychlým hatchbackem Hyundai i30 N a netrvalo mu dlouho, aby s ním slavil první úspěchy. První vůz z dílen divize Hyundai N vyvinul tým inženýrů pod vedením Alberta Biermanna, bývalého šéfa BMW M, a stal se z něj jeden z nejúspěšnějších a řidičsky nejlepších hot hatchů posledních let. Během uplynulých 12 měsíců se však rodina divize N rozrostla o menší hatchback i20 N a crossover Kona N, a tak modernizovaná i30 N již není jediným sportovním Hyundaiem.

Koronavirová pandemie dlouho komplikovala novinářské prezentace a české zastoupení Hyundaie využilo uvolněného léta, aby oslavilo příjezd novinek pořádným trackdayem na již zmíněném Slovakiaringu. Poprvé tak dostávám příležitost vyzkoušet celou sportovní modelovou řadu značky v jeden den, a dokonce porovnat dvojici nejvýkonnějších vozů bok po boku. Pojďme si tedy představit jeden po druhém, od nejpomalejšího po nejrychlejší, protože shodou náhod na mě čekají ve stejném pořadí.

Je před obědem, venkovní teplota stoupá k třicítce a čekání na odpolední ježdění na okruhu si krátím jízdami zručnosti v paddocku. Chvíli sleduju snažení dalších novinářů a pak nechávám promluvit svou soutěživost: „Tak jsem tady, abych to zkusil taky a trochu vám načechral kuželky.“ Usedám za volant nejmenšího „eNka“, tedy Hyundaie i20 N, a využívám jedinou příležitost, jak si jej dneska vyzkoušet.

Během hlavního programu se na okruhu prohánějí jen rychlejší sourozenci, včetně dvou závodních speciálů Hyundai i30 TCR, a pustit mezi ně nejmenší a nejpomalejší auto by bylo trochu nebezpečné. To ale ničemu nevadí, protože jak brzy zjistím, za kratší čas, než je půlminuta při jízdě zručnosti, zjistím o i20 N dost informací. Využije tady všechno, co sportovní hatchback musí umět – zrychlení, agilitu i brzdění.

Jízda zručnosti je zkouškou, která není pouze o plném plynu. Mnohem důležitější roli hraje správné použití různých řidičských technik. S instruktorem na sedadle spolujezdce si dávám jeden seznamovací průjezd v klidném tempu a následně se rovnám na start. Tři. Dva. Jedna. Teď! S motorem vytočeným k 2 300 ot./min pouštím spojku a vyrážím vstříc svému jedinému pokusu.

Slovenský závodní okruh Slovakiaring byl otevřen začátkem října 2009 jako moderní trať s délkou 5 922 metrů (v nejdelší konfiguraci), šířkou dráhy 12 metrů a šířkou cílové rovinky 20 metrů a délkou 900 metrů. Za volantem Hyundaiů i30 N a Kona N se na něm svezete až dvoustovkou a traťový rekord drží závodník Klaas Zwart s monopostem Jaguar R5 F1 – nejrychlejší čas je 1:45.932.

O cílovém čase rozhoduje už jen dobrý rozjezd, ale ten je v i20 N trochu složitější. Spojka totiž zabírá už krátce po zvednutí ze spodního dorazu a s nejmenším „eNkem“ se rozjíždí hůře než s většinou sportovních aut, u nichž spojka zabírá tzv. „nahoře“, a dokonce mnohem složitěji než s i30 N. Zároveň musíte správně odhadnout dávkování plynu, protože málo znamená pomalý rozjed a hodně naopak na zdejším relativně hladkém betonu vyvolá zbytečný prokluz kol, což opět znamená ztrátu.

Nakonec se rozjíždím docela obstojně, ale určitě bych to uměl i lépe. Projíždím pomalou šikanou doprava–doleva, s plynem na podlaze smazávám kratší rovinku a s doslova řvoucími pneumatikami posílám i20 N do dlouhého pravotočivého oblouku, v němž se auto otočí o zhruba 270 stupňů, následuje dlouhá rovinka a na jejím konci je jedovatá úzká šikana doleva–doprava s 90stupňovými zatáčkami. Jakmile si špatně najedete do první, tu druhou už nevytočíte a budete s ostudou couvat. Skoro jsem se nevešel, ale nakonec to vyšlo a následuje už jen rychlá „vlnka“ a zastavení předními koly na cílové čáře.

Špatným zastavením si ale můžete zkazit i sebelepší průjezd, jako se to povedlo mně. Za každých 10 centimetrů od čáry je penalizace 2 sekundy, a tak si odnáším bodíky za zhruba deseticentimetrovou odchylku a s cílovým časem 25 sekund a 38 setin mi vítězství uniká. Nejlepší jezdci to navíc zvládli i za 23 sekund. Zajímavostí pak je, že nejlepším řešením je jízda pouze na jedničku. Zařazení dvojky znamená jen další zbytečnou ztrátu.

Až s odpolednem mám příležitost usednout za volant rychlejších „eNek“. Na vyzkoušení tu čeká dvojice nových sportovních crossoverů Kona N a celkem osm i30 N – dvě mají závodní slicky, tři jsou s manuálem, nechybí tu ani limitovaná edice Project C a zbytek má novou osmistupňovou dvouspojkovou převodovku N-DCT. Největší rozdíly mezi všemi i30 N však dělá různé opotřebení pneumatik, protože ve zdejším horku dostávají pořádně zabrat. Většina aut je nedotáčivá, ale vstříc prvním kolům vyrážím s trochu divočejším kouskem.

Jeden z Fastbacků N s dvouspojkovou převodovkou mi už na začátku prvního rychlejšího kola ukazuje svou rozdováděnou náturu, když mu při brzdění na konci cílovky lehce uklouzne záď ve 180 kilometrech v hodině. Kontruju a říkám si, ať jsem trochu opatrnější. Jenže tancující záď je zábavná, a tak si ji užívám i v dalších kolech a zatáčkách. Oproti jiným autům totiž nemá sklony k nedotáčivosti a vykouzlí větší úsměv na tváři. S dvouspojkovou převodovkou je pak i30 N rychlejší než s manuálem, přičemž řadí rychle a zdůrazňuje to kopáním do zad.

Výrazně jiná je pak jízda na závodních slickách, s nimiž ochutnávám potenciál, jaký jsem při dřívějších testováních i30 N na silnicích nikdy nemohl poznat. Po výjezdu z boxové uličky se ptám sám sebe, jak daleko můžu na slickách zajít, ale už druhá zatáčka okruhu, která je tady tou nejrychlejší, mi to ukazuje. Na výjezdu uháním rychlostí až 170 km/h, jsem o dost rychlejší než se silničním obutím a k autu mám větší důvěru.

Uznávám však, že profesionální závodník se znalostí tratě a nejlepší jízdní stopy by byl mnohem rychlejší. Jenže já jsem na Slovakiaringu poprvé, a navíc mám na každé auto jen 3 kola, takže dneska to na zdolávání zdejších rekordů moc nevidím. Potenciál závodních pneumatik si nejvíc uvědomuji po návratu na normální silniční gumy, s nimiž opět poznávám, co je to nedotáčivost – i30 N v zatáčkách zase drží o něco méně.

Nejzábavnější svezení s „í-třicítkovými eNky“ si ale překvapivě užívám za volantem Projectu C – šestisetkusové limitované edice, která je vrcholnou i30 N před nedávnou modernizací. Na Slovakiaringu jsem dneska najel už několik kol, stále je pro mě neznámou tratí a rychlá jízda s manuálem vyžaduje více přemýšlení, jakou rychlost zařadit pro danou zatáčku, přičemž celou trať projíždím na trojku, čtyřku a pětku. Nižší těžiště Projectu C pak ve srovnání s normálními i30 N znamená, že v zatáčkách dovoluje trochu ostřejší zacházení.

I když nejvýkonnější Hyundai i30 N Performance při modernizaci prošel novým naladěním a navýšením maximálního výkonu o 5 koní na výsledných 280, nejdůležitější změnou oproti předchozímu vozu je skutečnost, že jej teď můžete mít i s automatem. Jenže jakou převodovku zvolit? Osobně bych si vždycky vybral manuální skříň, ale nová dvouspojková převodovka má zejména při jízdě na okruhu své výhody.

Zaprvé má ochranu před „money shiftem“ – podřazením v nebezpečně vysokých otáčkách a následnou nevyhnutelnou destrukcí motoru. Když zkusíte podřadit příliš brzy, elektronika pozná, že by se motor s nižším převodem přetočil, a při zatažení za „minusové“ pádlo se nic nestane. Zadruhé je dvouspojka N-DCT přirozenější a bezpečnější pro jízdu na okruhu a nenutí sundávat pravou ruku z volantu při podřazování během silného brzdění na konci cílové rovinky, kdy se auto může snadno destabilizovat špatným pohybem volantu.

S blížícím se podvečerem usedám za volant nejnovějšího přírůstku do rodiny divize N – sportovního crossoveru Hyundai Kona N. Po nedávných prvních zkušenostech na německých silnicích je ostrá Kona překvapením i na Slovakiaringu. Za volantem sedíte o poznání výše než v obou sportovních hatchbecích značky, ale vyšší posez a lepší výhled ke crossoverům zkrátka patří.

Překvapení nastává, když s Konou N vyrážím na okruh, a přestože je už při prvním brzdění cítit vyšší hmotnost oproti menším sourozencům, vlastně ji to příliš neomezuje při následném průjezdu zatáčkou. V obloucích je znát vyšší stavba vozu a s ní i vyšší poloha těžiště, ale když se nenecháte vyplašit sklonem k lehkému tancování v zatáčkách, zvládnete s ní být překvapivě rychlí i na závodní trati. Když pak ostrou Konu pošlete do zatáčky trochu hulvátsky, odmění vás efektivním průjezdem po třech kolech. Klíčem k úspěchu s Konou N je pečlivá práce s přenosy hmotnosti v zatáčkách.

Ze všech „eNek“ je Kona nejrychlejším autem, a to zejména s aktivací funkce N Grin Shift (NGS) červeným tlačítkem na volantu. Sportovní Kona následně uvolní všechen dostupný výkon motoru a to je sakra znát! Overboost je zároveň šikovný i pro jezdění v každodenním provozu, protože výrazně usnadní nejedno předjíždění na okreskách.

To je těžká otázka, na kterou neexistuje jasná odpověď, protože každý ze sportovních modelů značky Hyundai cílí na trochu jinou skupinu zákazníků. Nejmenší i20 N je zajímavou volbou pro fanoušky malých rychlých hatchbacků, prostřední i30 N je nejlepší volbou pro řidiče se zájmem o řízení a kompaktní sportovní hatchbacky pro každý den a vrcholná Kona N zaujme především zákazníky toužící po sportovním crossoveru se stylovým designem divize Hyundai N.

Největším lákadlem nejnovějšího člena rodiny N pak je luxusnější výbava, kterou mimo jiné tvoří i elektricky nastavitelná sedadla s ventilací a head-up displej, díky němuž jízda nevyžaduje spouštění zraku ze silnice před autem. S jistotou však uznávám, že inženýři divize Hyundai N pracovali na svých modelech natolik svědomitě, že všechny zapadají tam, kam mají, a tak už po krátkém svezení snadno poznáte, jestli ten konkrétní je tím základním, prostředním nebo vrcholným.