Hyundai i30N a Fiat 124 Spider – hledání radosti z jízdy

Smyslem dnešního blogu není žádný srovnávací test. Obě auta jsou shodou náhod zhruba stejně drahá, ale odlišná jako noc a den. Ovšem nejeden blázen do sportovních aut váhá, zkrátka neví, jaký nový dostupný sporťák si má za svých třičtvrtě milionu koupit. Jednoznačný recept neexistuje. Svět automobilů je celoživotní cesta poznání. Rozuzlení, ani profesionální rady na téma jak kterou koncepci sporťáku řídit, ode mne nečekejte. To vám prozradí praví závodníci, Honza Červenka anebo Kuba Rejlek. Já vám spíš sdělím pár svých pocitů a důvodů, proč mě baví řídit víc jedno auto, anebo zase to druhé. A dozvíte se i trochu něco navíc. Zajímavých aut za cenu nového Hyundai i30N totiž existuje spousta, pokud zalovíme v ojetinách.

To auto je velmi rychlé. Základní věc prozradím hned na začátku. Má 275 koní a rovinky polyká s obrovskou razancí, minimálně pocitově. Jeho přímovstřikový turbomotor silně táhne napříč otáčkami. Blízko omezovače se rozsvítí barevné diody a přeřazení provází hlasité odplivnutí do výfuku. Je to legrace. Připadám si v něm trochu jako puberťák i trochu jako závodník rallye a musím krotit svoje vášně. Na veřejné silnici umí být až příliš rychlé. Původně jsem si myslel, že předokolka bude tím doporučeníhodným začátečnickým sporťákem. Nebude. Když mi to ráno na neohřátých pirelkách na dálničním nájezdu pěkně uklouzlo po odstavení plynu, měl jsem co dělat, abych i30N zase hezky srovnal. Ba ne, dramatizuji. Přetáčivost jsem totiž vyprovokoval schválně a bez potíží zase srovnal. Hyundai si rád hraje a jeho řidič je vášnivý hráč.

Problém spíš vidím v té rychlosti. To auto potřebuje vyrovnaného člověka, který si už v životě nechce dokazovat, že je borec a vychutná si samotný proces řízení za volantem. Přitom na trhu jsou i jiné ostré hatchbacky, rovnou o 100 koní silnější. To je zvláštní ironie. Žijeme v hyperkorektním světě, kde vážím slova a přemýšlím, zda mám vůbec napsat, jak moc jsem se smál od ucha k uchu, když mi s kanónovou salvou spálil pár mililitrů vzácných fosilních paliv nerezový výfuk, a to jen tak pro radost. Zatímco ušlechtilá Greta plachtí oceánem... Kašlu na to. Hyundai je zábava. Jediné, nad čím přemýšlím, je, jaké ideální nastavení tohoto ostrého hatchbacku zvolit. Moje rada tedy zní: Objednejte si ho bez elektricky seřiditelných sedadel. Ušetříte třicet tisíc a budete sedět malinko níž, auto bude vážit skoro o 20 kg méně. Jezdit dlouhodobě na tlumiče ve Sport + nedává smysl. Střední nastavení „Sport“ je ideální a auto konečně neodskakuje z příčných vln, kterých je na našich silnicích bohužel víc než dost. Je to fakt moc dobré auto, nejen brutálně rychlé, ale i hravé. A víte co? Jsem docela i hrdý na to, že se kompletuje u nás v České republice.

Fiat neplánuje nástupce zmíněného modelu. Auto se málo prodávalo a ani představení opepřené verze Abarth příliš velký úspěch nepřineslo. Přitom tohle auto je přesným opakem bláznivého shonu po rychlejších a rychlejších časech na severní smyčce Nürburgringu, honby za králem zrychlení 0-100 nebo „fíčur“ měřicích přetížení a simulujících „launch control“ jakoby přímo ze závodních aut. Fiat 124 Spider tuhle hru nehraje a jsem za to rád. Pokud se mi nelíbí nastavení odpružení, zkrátka musím si opatřit jiné tlumiče a pružiny. Pokud mám pocit, že málo brzdí, musím instalovat nové brzdiče. A když mi vadí, že nestřílí z výfuku přes aktivní klapky, musím si sehnat jiný tlumič, a ten taky namontovat. Když chci vypnout stabilizaci, zmáčknu jen jedno tlačítko a ani Start mne tu neotravuje. Je autem z analogové doby. Zatímco v Hyundai ladím tlačítky na displeji, na Fiat se musí se šroubovákem. Připomíná sporťáky, ve kterých se proháněli naši tátové.

A je také daleko nejpomalejším autem naší dvojice. Váží sice jen lehce nad tunu, takže přesednutí z 1,5 tuny vážícího Hyundai znamená, že si připadám jako ve šlapacím autíčku z poutě. Ve skutečnosti je právě Fiat 124 Spider tím autem, které bych doporučil začínajícímu řidiči. U něj pochopí základní dynamiku jízdy, vyvážení podvozku mezi přední a zadní nápravou. Okruh, který jsem si zvolil na svezení všemi auty, mění různé povrchy od nového asfaltu po notně rozbitý. Odpružení Fiatu je až moc měkké a chybí mu samosvorný diferenciál. Jenže všechno se dá relativně snadno dokoupit.

Pro základní seznámení a začátky je to auto v sériové podobě vlastně ideální. Rozbité úseky zvládá daleko lépe než Hyundai a na zaprášeném kousku asfaltu, ve dvou ostrých šikanách, umí na výjezdu vesele zavrtět zadkem. Vlastně není problém si Fiata trochu víc pustit do boku, lehkým kontra volantem neutralizovat, pod plynem zase srovnat a odjet ze zatáčky pryč. Je to zábava, a hlavně radost, když se auto povede řídit z největší části plynem. Tohle se v předokolkách prostě zažít nedá. Auto se dá do zatáčky hodit daleko agresivněji, ale pak mají přední kola strašně moc práce – musí zatočit, zkrotit protočení kol i vytáhnout auto z jemné přetáčivosti, když plyn náhle odstavíte. Přední pneumatiky pak zažívají hrozná muka a jejich vzorek mizí před očima. Nic z toho s lehkým Fiatem 124 Spider vážně nehrozí.

Mohl jsem vzít na projížďku i staré Porsche 911 anebo vzpomenout na svezení úžasným starým Subaru Impreza WRX STi RA. Čtyřkolka se řídí jinak a Porsche se řídí rovněž hodně specificky. Má relativně krátký rozvor, ale vzdálenost mezi uložením motoru a přední nápravou je dlouhá. Tajná zbraň poršáků je obrovská trakce na hnané zadní nápravě, snad větší než u čtyřkolek s motorem vpředu. Ale musíte si pohlídat vjezd do zatáčky. Pojedete příliš rychle a jdete po tečně ven. Porsche se musí řídit v každé zatáčce pořádně a neustále myslet na to, že pomalu dovnitř, znamená rychle ven. Ono to tak platí u všech našich aut, ale u auta s motorem za vašimi zády obzvlášť.

A jak sem zapadá žlutý Lotus? Má motor uprostřed a suverénně nejnižší hmotnost ze všech sériových aut (nepočítám Caterham), která lze za tři čtvrtě milionu koupit. Lotus umí konečně otevřít řidiči oči a pomoci pochopit, co je při jízdě vážně podstatné. Důležité zkrátka je, jak budete zatěžovat jednotlivé nápravy, jak budete pracovat s plynem a co budete dělat s volantem. Lotus Elise vám v zásadě neodpustí vůbec nic. Elise bude hodná, milá, přívětivá, ale to jen v případě, že se pohybujete daleko pod jejími limity přilnavosti. A já mám navíc namontované výkonné semislicky. Tohle auto se chová zcela jinak na závodním okruhu i na okresce. Na veřejné silnici se na suchu k těm limitům snadno přiblížit nejde. Vyvážení i trakce jsou zkrátka nejlepší u lehkého auta s motorem uprostřed.

Jenže Elise je extrémně nízká a výhled z vozu je úplně jiný než z Hyundai i30N. To občas i limituje rychlost, jakou si na rovinkách troufnete. Na závodním okruhu naopak máte navrch, protože se dá začít brzdit daleko později než s 1 500 kg těžkým hatchbackem. Hmotnost zkrátka neokecáš, celé je to o fyzice ze základní školy. Řízení je u Lotusu navíc naprosto delikátní. Kulatý volant je malý a geometrie i zavěšení takové, že skrze volant cítím i ty nejmenší kamínky na vozovce. Leckdo by z toho znervózněl. Lotus rozhodně není pro začátečníky. Já už se s ním velmi sžil, ale ze zkušenosti vím, že mně trvalo dobře celý rok, abych pronikl do jeho základních tajů a triků.

Každý si musí vybrat to své. Stejně jako s hudbou. Starší Lotus si koupí staromilec, blázen do aut, zkrátka někdo jako já. Člověk, který by neměl problém si nasadit motokárové mokasíny a rukavice, ujet z okruhu závoďákem a řídit vstříc horizontům. Poslouchá Thunderstruck od AC/DC a myslí si, že to je moderní muzika.

Fiat je gentlemanské auto, automobilový Pink Floyd. Mně nesmírně imponoval tím, že umí být útulný a maličký zároveň. Působí jako starý klasický sporťák, přitom je zbrusu nový. Neskutečně jsem si ho oblíbil, ačkoliv vím, že na něm budu měnit některé komponenty, aby mě bavil řídit ještě víc.

Poršáka či nadupané Subaru jsem raději zmínil jen okrajově, protože jde o jinou kategorii. Možná by se daly pořídit za podobné peníze jako naše nová dvojice sporťáků, ale jejich provozní náklady jsou vyšší. Vždy, když usednu za volant šarmantní sportovní legendy minulosti, majitel se nakonec většinou i rozpovídá, že to auto nejezdí tak dobře jen tak... Zkrátka bývají v nich utopené těžké peníze. A nemusí to být zrovna poršák, podobných příkladů by se našlo jistě spousta,„emkové“ bavoráky, Mazdy RX7, Mercedesy od AMG, je toho vlastně spousta zajímavého, co lze za cenu fungl nového Hyundai i30N koupit...

Když jsem se k němu oklikou vrátil: Jaký tedy je? Pořád vidím dnešní ráno a přetáčivý smyk, který jsem spáchal v nájezdu na dálnici zcela schválně a záměrně. Pak jsem několikrát obkroužil trať našeho slavného TT v Hořicích. Pochopitelně, že městská část se musí vypustit a jet na volno. Ale v tom padáku před křižovatkou na Dachovy, tam se statečně prosmýkl všemi oblouky přesně a jistě. To auto je rebel, je mechanické a zapojí řidiče do děje. Je mým favoritem mezi současnými ostrými hatchbacky, a to nejen v poměru cena/výkon. Ukazuje, že současný automobilový průmysl ještě dokáže zahrát pořádný rock’n‘ roll. Arctic Monkeys taky umí pořádně rozvířit dav v kotli. A ti jsou, v přeneseném významu, pro mne dnešní Hyundai i30N.

Jenže přesto mi „Floydi“, tedy Fiat 124 Spider, dělají větší radost než Arctic Monkeys. Klasika je klasika. Přední kola jen zatáčejí, zadní auto pohánějí. Doladím si detaily ke své spokojenosti a vznikne interpretace mého vlastního „Abarthu“. A Lotus Elise? Budu se s ním v dalších sezónách učit krotit jeho temperament a využít zase o špetku víc ze skvělých, nekompromisních jízdních vlastností. Tohle auto je má studnice řidičských poznání, zrovna jako vím, že AC/DC jsou zkrátka ta nejvíc kapela na světě.