Hyundai i30 N Project C – Nejostřejší silniční auto z Česka

V podzemní garáži se se zablikáním rozsvítila zářivka reflektující můj příchod. V kapse mám klíčenku s písmenem „N“, před sebou relativně volné odpoledne a ze stání na mě kouká i30, která se už na první pohled důrazně liší od jakékoliv jiné ze svojí modelové rodiny. A to i od standardního provedení i30 N, které je dost ostrým hatchbackem samo o sobě.

Úsporná, matně černá barva dává na jednu stranu najevo, že u auta, jehož potenciál směřuje na velké okruhy, se na barvičky zase tak nehraje. Na stranu druhou je však v její nedbalé eleganci, rozbité mnoha designovými detaily, cosi sexy. Ten hlavní detail není ani tak detail, jako podstatná část vnějšího vzezření. Mluvím samozřejmě o kapotě vyrobené z materiálu CFRP (Carbon Fibre Reinforced Plastic). Ze stejného materiálu je i zadní střešní křidélko, prahy dveří nebo spojler pod předním nárazníkem – každý tenhle díl odkrajuje nějaké to deko z celkové hmotnosti a kladně působí na aerodynamiku.

Když se potom přidají ještě lehká devatenáctipalcová kola OZ, skořepinové sedačky Sabelt s karbonovými výztuhami nebo třeba odlehčené náboje zadních kol, je výsledná úspora 50 kilogramů a 4 gramy (ano, ty čtyři gramy neopomněl Hyundai zmínit v tiskové zprávě, vydané při představení limitované edice i30 N Project C loni).

Pak je tu taky o 6 milimetrů snížený a přitvrzený podvozek a o 8,8 milimetru (zase ty drobáky) snížené těžiště. Přitvrzenému a 1 395 kilogramů vážícímu Projectu C tedy nijak nepřekáží fakt, že dvoulitrový turbomotor Theta 2.0 T-GDI nijak neposílil a zůstal mu výkon 275 koní, který má už i30 N Performance.

Otevírám dveře a usedám do tvrdého, minimalistického polstrování sportovní skořepiny. Do sedačky zapadnu naprosto přesně, až bych skoro řekl, že jsem do ní „zacvaknul“, a pěkně ručně začínám s nastavením, až nakonec skončím v řidičské pozici, kterou bych hledal spíš u ryzích sportovních kupé. Sedím prakticky na zemi, poměrně daleko od pedálů, ale alcantarový volant s ohromným rozsahem nastavení mám přitažený blízko tělu a dost vysoko. Teď vyšlápnout spojku, stisknout startovací tlačítko a celým garážovým komplexem se začalo rozléhat zlostné mručení čtyřválcového dvoulitru.

Dost velkým překvapením je hlavice řazení, na kterou si zprvu nemohu tak úplně zvyknout. Na krátké tyči totiž trčí rozměrný hliníkový a po obvodu žebrovaný „disk“, ne nepodobný létajícímu talíři. Nejdřív se trochu peru s tím, jak mám tuhle věc vlastně uchopit, ale sotva opustím garáže a vydávám se na první dobré okresky za město, začínám se s ní kamarádit. Těžká hlavice totiž umocňuje pocit z už tak brilantního řazení – v krátkých drahách probíhá každé přeřazení s naprostou přesností a doprovázené mechanickým odporem.

Konečně se dostávám do míst, kde můžu Projectu C trochu šlápnout na krk. Olej už je v provozní teplotě, tak tím velkým diskem hodím o rychlost níž (auto si samo umí přidat parádní a naprosto přesný meziplyn, případně můžu tuhle funkci vypnout a kopnout si jej sám) a na trojku dávám plný. Krátkou prodlevu turba střídá masivní zátah středního pásma, který mě tvrdě opře do opěradla skořepiny. Dvoulitr nastupuje hutně a nevybíravě a mocně táhne skrz celý rozsah otáčkoměru, byť bez výraznější výkonové špičky na konci.

A ten zvuk! Se stoupajícími otáčkami přechází zvuková kulisa v ostrém „N“ módu do brutálního chrčení, zakončeného zlostným uplivnutím do rozpáleného výfuku v okamžiku povolení plynu pro další přeřazení.

Jenže rychle se blíží první vlásenky, takže pěkně na brzdy a podřazovat. Řádně dimenzovaný brzdový systém má mohutný nástup, parádní dávkování a do pedálu je potřeba se trochu opřít, tak jak to má u sportovního auta být. Dva kvalty dolů za doprovodu zvučných meziplynů (návyková záležitost!) a pak tuhým a naprosto přesným řízením poslat auto na střed zatáčky. V tuhých tlumičích se karoserie ani nehne a elektronicky řízený samosvor na přední nápravě dělá svou práci, takže můžu brzy zase šlapat na plyn a pořádně topit na výjezdu. Auto zůstává striktně neutrální, nedotáčivost a protáčení vnitřního odlehčeného kola nezná, a nenechá se tak vyvést z míry ani humpoláckou prací s plynem.

Projíždím takhle několik desítek kilometrů a hledám, jestli lze v chování auta vůbec něco vytknout. A jednu věc přece ano – jeho preciznost je totiž až přehnaná a nastavení až příliš předurčené na honění časů na okruzích. Pokud pojedete na silnici a budete tahat tak, abyste zbytečně nešli naproti nějakému karambolu, nabýváte konstantně dojmu, že využíváte asi tak polovinu toho, co auto dovede. Zůstává striktně neutrální, se skálopevnou jistotou plní vše, co po něm chcete… rychlost tu tedy je, o tom žádná, ale je čistá a nezředěná živočišností, čímž se z toho všeho trochu vytrácí řidičská zábava.

Nemluvě o tom, že je Project C na silnici až příliš tvrdý. Nejprve jsem samozřejmě vyzkoušel ostrý sportovní „N“ mód, ale brzy jsem adaptivní tlumiče změkčil na „nejměkčí“ úroveň, která je pořád moc tuhá. Pokud jedete po okruhu s perfektním povrchem, pak tvrdé nastavení funguje, ale české okresky bohužel nemají vždycky perfektní povrch, mnohdy spíše naopak.

A to je právě ta bolest. Hoši z divize N odladili Project C naprosto skvěle, ale velmi úzkoprofilově. Funguje špičkově na vyhlazených okreskách třeba někde v Alpách, případně na plnohodnotném okruhu, ale na normální okresce zůstává jeho obří potenciál hrubě nevyužit. Na druhou stranu je nutné mít na paměti, že jde o limitovanou edici 600 kusů, která má ve svém zadání být extrémnější variantou standardní i30 N. A tohle zadání bylo splněno perfektně a beze zbytku.

Zbývá poslední otázka, co to celé stojí. Oficiálně už se i30 N Project C koupit nedá, ale když se porozhlédnete po Evropě, ještě se pár nových skladovek najde. Jejich cena s daní startuje za hranicí jednoho milionu.