Článek
Do první zatáčky, dlouhé levé, se ostře brzdí z vysoké rychlosti, kterou s 275 koni na jediné pořádné rovince na Sosnové snadno dosáhnete (tak vysoké, že jsem ani neměl čas koukat po tachometru). Tvrdě na brzdy (mají průměr 345 mm vpředu a 315 mm vzadu a koušou vážně skvěle), podřadit na dvojku s automatickým meziplynem, stočit čumák k apexu a hned je cítit, jak se přední gumy zakousnou do stopy a zadek je poslušně následuje.
Těžší záď umí pomoci dotočit zatáčku, ale jinak poslušně následuje přední kola
Hyundai i30 N Fastback má totiž trochu jiné rozložení váhy (za zadní nápravou přibylo 12 kg, proto se víc blíží ideálnímu poměru pro předokolky 60:40), takže vývojové oddělení Hyundai N muselo kompletně přeladit řízení i podvozek – převod řízení je strmější, předek je měkčí, aby se nenechal rozhodit při vedení stopy, zadek je naopak tužší. Také karoserie Fastbacku je pevnější (přispívá k tomu i 29 dodatečných svárů a tužší výztuha v kufru), stabilita je tedy prostě perfektní. Jedeme dál…
Brzy do plynu a na další rovinku, do retardéru ani nemusím brzdit a hned jsem v technickém komplexu – na pravou 90stupňovou zatáčku navazuje pravý vracák, na něj se napojuje dvojitá levá. Tady je klíčová přesnost vedení auta a poslušnost při přenášení hmoty. A i30 N to zvládá naprosto bravurně, pneumatiky Pirelli P Zero 235/35 R19 se drží asfaltu jako klíště, pohyby zádě mám zcela pod kontrolou a zatáčky se tak dají krásně navazovat.
Zatáčky tohle auto prostě miluje, vrhá se do nich se skutečným nadšením
Na kraťoučké rovince můžu jít zase do plynu a při jeho povolení si i30 N (to „N“ je pro Namyang, kde sídlí vývojové oddělení, Nürburgring, kde se tvrdě testuje a závodí, a Nošovice, kde se auto vyrábí) párkrát zlostně práskne do výfuku, ostrá levá s vymetenou hlínou a kamínky auto nijak nerozhodí, šikana kolem kluzné plochy se jede pod plynem jen s drobným pohybem zápěstím a pak přijde opravdová zkouška – ostrá levá v nejvzdálenější části okruhu.
Brzdí se do ní totiž ještě v oblouku na výjezdu ze šikany, vyžaduje hodně ostré brzdy a pak hodně trakce na výjezdu. Na brzdách je cítit těžší zadní část vozu, ale je snadné ji umravnit volantem a naopak ji přehodit na druhou stranu a nechat dotočit zatáčku, proklouznu těsně kolem balíku na apexu a jdu do plynu – a tady se projeví elektronicky řízený mechanický samosvorný diferenciál (e-LSD) mezi předními koly. Auto je v mírném náklonu v nižší rychlosti, což by u některých aut znamenalo blikající kontrolu trakce umravňující odlehčené vnitřní přední kolo snažící se o bezmocné protočení, tady se však víc výkonu přenese na víc zatížené vnější přední kolo a auto vystřelí ze zatáčky.
Rovinku spolkne i30 N Fastback jako malinu s pořádným syčením turba a prásknutím do výfuku při přeřazení
Po další kratičké rovince už jen extrémně těsná šikana, kde si uvědomíte, jak se kolem vás auto smrsklo a nechá se vést na milimetr přesně kolem kuželů. Výjezd vede na hlavní rovinku před tribunami, takže zadupnu plyn do koberečku a i30 N si může konečně naplno protáhnout svaly. Turbem dopovaný dvoulitr ve verzi Performance poskytuje 275 koní (základní varianta jich má jen 250, taky postrádá e-LSD, má menší brzdy a jen 18“ kola s pneumatikami Michelin Pilot Sport a chybí mu výztuha v kufru a klapka výfuku, která umí vykouzlit tak návykový soundtrack plný frkání, práskání a bublání), což znamená stovku za 6,1 sekundy (slabší verze za 6,4 s). Rychlost mu tedy vážně nechybí, trojku řadím po probliknutí varovných diod s prásknutím do výfuku a už jsem zase v první zatáčce. Takže zase ostré brzdy a celý ten kolotoč se opakuje kolo za kolem, dokud mám ještě sílu – auto se nezdá moc unavené, vlastně se nejspíš ani nezadýchalo.
Pokud máte pocit, že se mi roztrhl pytel se superlativy, je to prostě proto, že je i30 N tak dobré (kapříci nepřipluli). Vývojový tým totiž řídil Albert Biermann, bývalý šéf sportovní divize BMW M, a je to vážně znát – žádná část nebyla podceněná nebo nedotažená, celé auto je konzistentní a koncentrované. Hyundai i30 N se tak řadí až na špičku ostrých hatchbacků. Není divu, že výroba v Nošovicích několikrát překonala plány – z fabriky už vyjelo přes 16 tisíc aut (původně se počítalo zhruba se 3 tisíci ročně), z nichž 87 % zůstalo na náročném evropském trhu (hlavně v Německu a Anglii, přes 160 kousků brázdí i Českou republiku).
Hyundai i30 N Fastback tak předvedl, že se okruhů vážně nebojí. Jenže ne každé auto, které vyniká na okruhu, si pak dokáže poradit i s obyčejnou hrbolatou okreskou. Na finální verdikt si tak musíte počkat až na klasický redakční test. Ale vypadá to vážně nadějně…
Hyundai N Line
Pokud chcete ostřejší vzhled modelu N, ale nepotřebujete si hrát na závodníka, Hyundai pro vás má řadu doplňků N Line pro i30 a Tucson a jejich vybrané motorizace – jde o doplňky exteriéru (maska, nárazníky vpředu i vzadu) a interiéru (volant s perforovanou kůží, sportovní sedadla a řadicí páka), lehce upravený podvozek (tužší pružiny spolu s 18“ koly a pneumatika Michelin Pilot Sport), rychlejší odezvu na plyn a zvučnější výfuk.
Tucson s výbavou N Line docela prokouknul. Podobný paket je k dispozici i pro i30 Fastback, další modely budou pravděpodobně následovat
Za verzi N Line se připlácí 40 tisíc oproti výbavě Style, ze které vychází. Pro český trh má Hyundai akční cenu se zvýhodněním 85 tisíc (i30), respektive 90 tisíc pro Tucson.