Hybridní pohon v Toyotách: Nejlepší ojetiny na světě?

Úkol zněl jasně. Vybrat ojeté auto s automatem pro jednoho člověka v rodině, který není žádný velký „autař“ a má vůz jako spotřební věc, která musí spolehlivě sloužit. Ideálně pak, aby takové auto vydrželo dalších deset až patnáct let bez velkých investic jako ta naprosto zlatá Fabia druhá generace s motorem 1.6 MPI a automatickou převodovkou od Aisinu, ale o té třeba někdy jindy.

Je až s podivem, jak omezený ten výběr na trhu je. Spousta aut se ihned diskvalifikuje nevhodnou technikou pro převážně městský provoz s krátkými trasami. Přeplňovaný přímovstřik? Dvouspojková převodovka? To bude za pár let v takto provozované ojetině jen hromádka neštěstí. Dneska už vám ale nikdo nepřímovstřikovou atmosféru a klasický spolehlivý automat v normálním autě neprodá.

Jenže pak jsem si vzpomněl na Toyotu Auris druhé generace a její hybridní systém. Základem je osmnáctistovka s nepřímým vstřikováním a principielně jednoduchá planetová převodovka bez spojek a jiných třecích částí. Jestli má něco v autě zase vydržet deset až patnáct let jen s běžnou údržbou, tak by to mohlo být právě tohle.

Takže jsem si v Auto ESA znovu půjčil Toyotu Auris s hybridním pohonem, i když už jsem ji jednou v testech ojetin měl. K dispozici byl praktický kombík z roku 2014, který měl v době testu najeto jen 74 000 km. Prodejce za něj chtěl 335 000 Kč a já si celou dobu říkal, kde bude zakopaný pes, protože tyhle hybridy se prodávají za víc peněz.

Auto jsem tak chtěl nechat prověřit, abych věděl, jestli ho můžu v rodině doporučit jako náhradu té Fabie s automatem, která už si přeci jen za těch 13 let své odsloužila. Sice ještě zcela spolehlivě jezdí, ale už nepostačuje praktičností. Asi je opravdu vhodná doba ji vyměnit. Byl to dobrý dělník.

A protože vy se často na hybridy od Toyoty ptáte, asi nebude od věci si vlastně funkci tohoto systému trochu přiblížit a podívat se na to, v jakých autech tento velice zajímavý typ pohonu najdete. A také si napíšeme něco o servisu, údržbě, a jestli má tento pohon nějaká slabá místa.

Hybridní systém Toyoty se sice od roku 1997, kdy byl poprvé nasazen v modelu Prius, kontinuálně vyvíjí, ale princip operace je, dá se říci, víceméně stále stejný. Kombinuje spalovací motor, primární motor-generátor, planetovou převodovku a sekundární motor-generátor. Samozřejmě se neobejde bez úložiště pro elektrickou energii, tedy akumulátoru a řídicího mozku toků elektrické energie.

Právě v té planetové převodovce ale tkví celé kouzlo tohoto systému. Planetová převodovka se skládá z čtyř hlavních částí, a to z centrálního hřídele a kola, planet (či satelitů), jejich unašeče a korunového kola.

Na centrální kolo planetové převodovky je připojen primární motor-generátor (MG1), který slouží ke startování spalovacího motoru (ano, není tu klasický startér), který je přes unašeč satelitů připojen právě na satelitní kola či chcete-li planety. MG1 slouží také k výrobě elektřiny pro sekundární motor-generátor (MG2), který je připojen ke korunovému kolu převodovky. MG1 dále dobíjí trakční akumulátor a také záložní klasickou 12V baterii, která pohání palubní spotřebiče.

Sekundární motor-generátor (MG2) pohání kola vozidla a také vyrábí elektřinu pro trakční akumulátor při brzdění či zpomalování po sundání nohy z pedálu akcelerátoru. MG2 pak pohání kola buď výhradně elektřinou z trakčního akumulátoru, či spalovacího motoru ve spolupráci s MG1.

Z principu funkce tak hybridní systém teoreticky vůbec nepotřebuje spalovací motor, aby s autem pohnul. Ale zároveň může s autem pohnout jen spalovací motor, pokud by z nějakého důvodu trakční baterie neměla dost energie. I proto některé staré Toyoty s milionovými nájezdy a dávno mrtvou trakční baterií stále jezdí. Samozřejmě ne tak úsporně, ale jezdí.

Nabíjení trakční baterie není závislé na otáčení kol, protože elektřinu vyrábí jak MG2, tak právě i MG1. Proto třeba v koloně při popojíždění a dlouhém stání stejně po poklesu nabití baterie auto nahodí spalovací motor a začne přes MG1 baterii dobíjet. Právě popojíždění v koloně v rychlostech dejme tomu do 30 km/h se odehrává prakticky vždy jen čistě na elektřinu, a pokud motor běží, tak právě jen k doplnění vybíjející se trakční baterie.

Na rozdíl od dobíjecích plug-in hybridů vy tady netaháte kabel, jenom tankujete benzin jako u každého obyčejného auta. Hybridní systém Toyoty si sám řídí nabití akumulátoru. V běžném provozu nikdy nebude baterie plně nabitá a plně vybitá. Obvykle se to nabití pohybuje mezi 20 a 80 % podle toho, v jakém režimu se auto nejčastěji pohybuje.

Řidič si sice může zvolit několik jízdních režimů včetně plně elektrického, ale v případě nevhodných podmínek (prudká akcelerace, nízký stav nabití trakčního akumulátoru) stejně systém sám nahodí spalovací motor. K plnému nabití akumulátoru dojde reálně jen při velmi dlouhém regenerativním brzdění, například při sjíždění z dlouhého kopce. A aby se kapacita akumulátoru vyčerpala, to byste museli provádět několik plných akcelerací z nízkých rychlostí za sebou, k čemuž v reálném provozu dochází velmi výjimečně. Dovedeme si představit snad jen velmi dlouhý výjezd na nějaký horský průsmyk (nebo závodní okruh, ale tam snad s Priusem nikdo dobrovolně nepojede).

Nyní si přiblížíme nejčastější scénáře, se kterými se v provozu setkáváte, a ukážeme si, jak vlastně hybridní systém pracuje a jaké části se zapojují do práce.

Startování, rozjezd, couvání, popojíždění

Když ráno přijdete ke studenému autu, po zapnutí zapalování a rozjezdu obvykle hned naskočí spalovací motor, ale ten v tomto případě nepohání auto, nýbrž začne přes MG1 vyrábět elektřinu pro trakční akumulátor a ohřeje si katalyzátor, aby plnil emise.

Mimochodem, k vytápění vozu se používá dodatečné elektrické topení, tepelné čerpadlo a i kompresor klimatizace je od druhé generace (tedy od roku 2004) poháněn elektřinou, takže ke klimatizování interiéru není potřeba běh spalovacího motoru.

Pokud je motor a katalyzátor ohřátý na dostatečnou teplotu a v trakční baterii je dost energie, využívá se k popojíždění na místě jen elektřina. Z baterie tak přes MG2 proudí energie rovnou na kola. Ptáte se, jak se řeší couvání, tedy zpátečka? Jednoduše se začne jednotka MG2 točit na druhou stranu. Zpátečka je tak elektrická, a pokud běží motor, tak opět jen kvůli výrobě elektřiny a ohřívání katalyzátoru.

Běžná jízda

Když vynecháme prudké akcelerace a brzdění, tak při běžné jízdě při zrychlování vždy běží spalovací motor, a podle rychlosti a požadavku výkonu se do práce zapojují i jednotky MG1 a MG2, které vlastně slouží ke kontinuální změně převodu planetové převodovky. Proto při zrychlování motor běží v jedněch ideálních otáčkách a auto zrychluje, aniž by se měnil zvuk motoru. Ano, zní to jako skútr s řemenovým variátorem (což je také typ převodovky s plynule měnitelným převodem), ale na to si velmi rychle zvyknete. Navíc motor je velmi dobře odhlučněný.

V městských rychlostech až někam do 75 km/h může tohle auto čas od času zcela vypnout spalovací motor a pohybovat se pouze na elektřinu, takže pak energie proudí z trakční baterie přes MG2 na kola. Nová generace hybridních toyot umí jet na elektřinu až 135 km/h. Při sundání nohy z pedálu akcelerátoru by teoreticky vůz plachtil na neutrál, ale v systému je defaultně vložena funkce simulace zpomalování motorem, kterou tu zastupuje jednotka MG2 tím, že vytváří nízký odpor, tím dobíjí trakční baterii a auto zpomaluje zhruba stejně, jako byste v obyčejném autě na zařazenou trojku nebo čtyřku sundali nohu z plynu a ono brzdilo motorem.

Řidič si poměrně brzy na funkci systému zvykne a zjistí, že nejlepší je používat v téměř všech jízdních režimech s plynulým provozem tempomat. Uložením požadované rychlosti si auto optimálně rozloží práci mezi jednotlivé systémy a dá se pak jezdit ještě úsporněji. Můj čtrnáctidenní průměr se ustálil na 4,5 l na 100 km. A to včetně několika rychlejších přesunů po dálnici. Většinu času trávilo auto v příměstském popojíždění a v pražském či kladenském centru. To pak denní průměry spotřeby klesaly i pod 4 litry na 100 km.

Akcelerace

Při požadavku zvýšeného výkonu vždy samozřejmě běží spalovací motor přímo pohánějící kola, kdy jednotky MG1 a MG2 mění kontinuálně převod a ještě se v případě potřeby připojuje trakční akumulátor, který motoru dodává potřebnou asistenci přes jednotku MG2.

Při akceleraci z nízkých rychlostí, kdy už nestačí čistě elektrický pohon, naskočí spalovací motor. Ten se ale točí rychleji než kola, ale neposkytuje potřebný točivý moment. Přebytek otáček motoru využije jednotka MG1 a začne pracovat jako generátor, takže část přebytečné energie proudí do baterie a část do jednotky MG2, která začne asistovat spalovacímu motoru při pohonu kol.

Naopak při jízdě vyšší rychlostí, třeba po dálnici, běží spalovací motor vždy (od zhruba 80 km/h už motor běží vždycky, nevypíná se ani po sundání nohy z pedálu akcelerátoru). Motor se ale točí pomaleji, než jakou rychlostí se otáčí kola, a vyrábí více točivého momentu, než je potřeba. V takovém, případě se v generátor změní jednotka MG2, která začne proud dodávat do jednotky MG1 a ta pak začne dodávat energii do převodovky, čímž zvyšuje podle potřeby otáčky kol.

Brzdění

Ve vyšších rychlostech spalovací motor běží vždy a přebytek energie se ukládá do trakčního akumulátoru. Jak už bylo uvedeno, tak jednotka MG2 slouží jako generátor a simuluje tím pocit brzdění motorem. Podle intenzity sešlápnutí brzdového pedálu pak auto nejprve zvyšuje rekuperaci a až nad určitou hranicí požadavku na zpomalení přijdou ke slovu konvenční brzdy, které začnou přetvářet přebytečnou energii v nevyužité teplo.

Hybridní systém má ještě funkci brzdění motorem, kterou si řidič může zvolit například při sjíždění prudkého a dlouhého kopce. V takovém případě vždy naskočí motor, který zvyšuje odpor v systému. Brzdný režim naskočí automaticky i tehdy, když se dosáhne plné kapacity trakční baterie a/nebo by hrozilo její poškození dalším dobíjením. Jednotka MG2 tak veškerou energii pošle do MG1, která zvyšuje otáčky spalovacího motoru (s uzavřeným přívodem paliva), až je dosaženo požadovaného brzdného účinku.

Tabulkové údaje rozhodně nevystihují reálnou dynamiku hybridního systému v provozu. Jedním z příjemných bonusů je naprostá plynulost akcelerace a brzdění, kdy autem necukají neustálé změny rychlostních stupňů.

Kde hybrid s planetovou převodovkou opravu vyniká je pružná akcelerace, respektive pohotovost, s jakou dostanete plný výkon na požádání. Zatímco u konvenčního auta chvíli trvá, než se převodovka prokouše k potřebné rychlosti a motor se vytočí do požadovaných otáček, tady prostě dupnete na plyn a auto ihned vyrazí.

Jistě že v dálničním tempu narazí auto se systémovým výkonem 135 koní na své hranice brzy, ale to každý vůz s podobnými parametry. I tak to jede naprosto uspokojivě, zhruba jako nějaký slušný benzinový dvoulitr. Jen počítejte s tím, že dálniční přesuny stotřicítkou znamenají spotřebu mezi 6 a 7 litry na 100 km. Na dálnici totiž hybrid už tolik nepomáhá. Pro něj je naprosto ideální právě ten příměstský režim s častými akceleracemi a brzděním.

Na trhu ojetin vás ale asi nejvíce bude zajímat spolehlivost a náklady a věřte, že ono v současné době nic spolehlivějšího než právě tenhle systém od Toyoty není. Když pak potřebujete samočinné řazení, vlastně už nemusíte hledat jinde. Tohle je to nejlepší řešení ze všech.

Absence spojky a klasické převodovky je tady z hlediska spolehlivosti obrovskou výhodou. Není tu ani klasický startér, kompresor klimatizace je elektrický. Pokud bychom měli v pohonném řetězci najít nějaký choulostivý článek, teoreticky by to mohl být rozvodový řetěz, ale jestli ho někdy budete řešit, tak možná kolem 350 000 km, a to pouze preventivně.

O trakční baterii jsme psali už dříve a jen připomeneme, že se nejedná o Li-Ion článek, ale odolnější typ Ni-MH, který není tak závislý na nabíjecích proudech a cyklech. Nemá možná takovou kapacitu, ale pro použití v hybridu se hodí víc. Obvykle vydrží přes 300 000 km, pokud se auto používá normálně. Navíc i bez ní by auto fungovalo, jen samozřejmě nepojede tak úsporně. To dokládají všechny ty taxikářské Priusy z Řecka a Belgie, které mají najeto milion kilometrů a pořád jezdí.

Baterii nesvědčí jen dlouhodobé odstavení ve vybitém stavu. „Chce to aspoň jednou za měsíc auto nastartovat a projet, aby se baterie oživila,“ říká Pavel Majringer ze servisu Toyota Louwman na pražském Zličíně. Toyoty opravuje snad více než dvacet let, a podle svých slov spolehlivější typ pohonu, než je tento, neviděl.

Právě dlouhodobé odstavení vozu s baterií ve vybitém stavu někde v pofidérním bazaru může způsobit zrychlenou degradaci baterie a její nevratné poškození. Nová pak stojí zhruba 42 000 Kč. Jak nám ale potvrdil Martin Šimek ze značkového prodeje ojetých vozů, tak hybridní Toyoty se v bazarech, ať už značkových nebo těch velkých, moc dlouho neohřejí, protože je o ně zájem.

Každopádně stav hybridního systému a baterie se dá diagnostikovat, takže pak víte, jak na tom auto před koupí je. Na naší testované Toyotě ale nebylo nic, co by vzbuzovalo nedůvěru. Diagnostika ukazuje nějaké starší nesmazané chyby kolem senzorů tlaku v pneumatikách a klasické 12V baterie. Na motoru a pohonu ale není nic. „Hybridní systém se neustále samodiagnostikuje, a pokud by se objevil problém s baterií nebo pohonem, hned rozsvítí varovné kontrolky a uloží chyby do paměti,“ připomíná Majringer.

Na zvedáku pak můžeme vidět, že motor i převodovka jsou naprosto čisté bez sebemenších úniků provozních kapalin. Podvozek je ve stále velmi dobrém stavu, brzdy vydrží ještě tak dvě tři sezóny. „Ty budete měnit spíše kvůli korozi než opotřebení,“ připomíná Majringer a dodává, že u hybridů brzdy předčasně opotřebuje snad jen závodník. V běžném provozu totiž auto většinou zpomaluje jen rekuperací.

Když už je auto nahoře, hledáme stopy po korozi, ale tady není nic, co by stálo za zmínku. Výfuk je v dobrém stavu, jen některé šroubky jsou „chytnuté“. Ale tenhle Auris, ačkoli je už vlastně sedm let starý, vypadá pořád skvěle. Auto ani nejeví známky lakování a opravy po větší nehodě, možná jen zadní nárazník byl někdy měněný či lakovaný.

Dozvídáme se ale ještě jednu zajímavost. Asi vás překvapí, proč má hybrid s trakční baterií ještě klasický 12V akumulátor. Ten je tu pro pohon příslušenství a spotřebičů a paradoxně ten může být jediným důvodem, proč auto neodjede. Pokud se poškodí či zcela vybije, auto bez něj nenastartuje. V servisu doporučují nechávat auto při delším stání „nastartované“ v režimu Power, tedy jako by mělo nastartovaný motor. Jinak právě hrozí, že by se při dlouhém čekaní se zapnutými spotřebiči akumulátor rychleji vybil. A i když lze auto oživit klasicky pomocí startovacích kabelů či nabíječky, nesmí se hybridní Toyota použít ke startování jiných aut přes kabely.

Nedá nám to a ptáme se na možnosti údržby svépomocí. Tady nás překvapuje, že přístup k důležitým věcem je poměrně dobrý a teoreticky byste si sami zvládli vyměnit i olej v té hybridní převodovce. Ta má mimochodem vlastní chladicí okruh, což je asi jediná zvláštnost. Používá se stejný typ chladicí kapaliny jako pro motor, ale pod kapotou jsou dvě expanzní nádobky. Samozřejmě je potřeba pamatovat na pravidelné výměny kapaliny. Výměnou každé čtyři roky nic nezkazíte, i když to v plánu takto není.

Osobně bych ale ty úkony asi nechal na značkovém servisu, protože v rámci každoročních prohlídek se především auto diagnostikuje a při celkové kontrole se rychle zjistí, které věci je potřeba měnit. Ale pokud je někdo zarytý odpůrce servisů a chce si všechno dělat sám, tak u tohoto auta ty běžné úkony zvládne.

Servisní plán posílá hybridní Auris (a vlastně i ostatní hybridy) do servisu každý rok nebo po 15 000 km, což naprostá většina majitelů poctivě dodržuje a je to jedním z důvodů, proč bývají ojeté Toyoty spolehlivé a prakticky bezproblémové. Při současných cenách vychází běžná roční prohlídka na zhruba 4 800 Kč, dvouletá, při které se navíc mění brzdovka a filtr klimatizace, na 7 000 Kč. Nejdražší je prohlídka po 90 000 km, kdy se mění svíčky (ale to bychom asi nechali udělat už po 60 000 km) a hlavně by bylo dobré si připlatit za výměnu oleje v hybridní převodovce.

Víte, jak vždycky někteří bazarníci nebo prodávající píšou v inzerátech taková ta klišé „Bez investic, jen sednout a jezdit“ a podobně? Tak tohle je přesně to auto. Téhle konkrétní Toyotě vůbec nic neschází a snad jediné, co by stálo za to udělat, je první preventivní servis po 15 000 km. Ostatně, stejně by auto v 75 000 km na servis mělo jet. Vymění se olej a filtry a je hotovo. Z drobností by to pak chtělo jen vyměnit matky kol za originální se správným tvarem dosedací plochy a nic se nezkazí výměnou stíracích lišt. Jinak tenhle Auris opravdu nic nepotřebuje.

Všichni nadávají, jak dnes dělají automobilky všechna auta jen jako spotřební věci s plánovanou životností „do záruky a pak do šrotu“, ale tahle Toyota ukazuje, že je to přesně naopak. Osobně nevím, jaké jiné auto se samočinným řazením doporučit, pokud opravdu chcete něco, co vyžaduje jen běžnou údržbu, nemá zvýšené nároky na kvalitu paliva a vydrží to dalších třeba deset, patnáct let bez poruchy. Jestli tuhle konkrétní Toyotu nakonec v rodině neudám, vy na nic nečekejte a kupte si ji. Je to opravdu auto bez starostí.