Honda S2000 – Miluje otáčky i zatáčky

Jestli jste kdy v minulosti uvažovali, že by vás lákalo koupit Hondu S2000, mám pro vás jednu zprávu. Neuvažujte, neváhejte, konejte! Aut na prodej je bohužel na trhu málo, nejsou zrovna levná, minimálně ne tak, jak by si většina fanoušků do sportovních automobilů přála. Půl milionu už dnes na slušný kousek v podstatě nestačí a já se tomu ani nedivím. Roadster, který točí devět tisíc otáček a řadí se s ním mechanicky přesně jako s oním pověstným závěrem opakovací pušky, je jen jeden. Postavili ho před dvěma dekádami v Japonsku.

Honda S2000 se vyráběla ve stejné části továrny v Takanezawě, odkud vyjížděly legendární Hondy NSX. Výroba nebyla plně automatizovaná. Každý funkční celek měl na pracovním stanovišti k zodpovědnosti jeden speciálně vyškolený mechanik. Samonosná karoserie má integrovaný pevnostní rám ve tvaru písmene X, vycházející z hliníkového konceptu „Sport Study Model“ z roku 1995.

Sériovým Hondám S2000 zůstala z hliníkové slitiny vyrobená přední dlouhá kapota, pod kterou se ukrývá motor. Má kované písty, karbonovým kompozitem tvrzené vložky válců, které se odlévají speciální technologií přímo při výrobě hliníkového bloku motoru. Stejnou technologii zvanou FRM používal i vidlicový šestiválec 3,2 litru u Hondy NSX.

Konstrukce hlavy válců využívá poznatky přímo z vývoje tehdejších závodních motorů Honda F1 a dosahuje obdivuhodně nízkých koeficientů tření pracovních ploch. Výsledkem byl tehdy nejvyšší měrný litrový výkon. Se svými 120 koni/litr překonal motor BMW M3 či Porsche 911 GT3, přičemž Honda dokázala na motor poskytovat tříletou záruku až do omezení sta tisíce kilometrů! Není divu, že Honda S2000 získala v Ženevě hned v roce 1999, tedy ještě před oficiálním prodejem, ocenění kabriolet roku od sedmnácti automobilových novinářů z deseti různých zemí světa.

Jednotlivé komponenty Hondy S2000 udivují technicky zaměřené automobilové nadšence dodnes. Ať už se podíváme na točivý atmosférický čtyřválec, ručně řazenou převodovku, která ve svém faceliftu pro modelový rok 2004 ukrývala synchrony z karbonového kompozitu nebo samosvorný diferenciál, využívající kvůli odlehčení odlitek z hliníkové slitiny. Zavěšení kol bylo tradičně, jak už u Hondy bývalo zvykem, řešeno dvojitým lichoběžníkovým závěsem a kinematika zavěšení funguje opravdu výtečně.

Občas mívám pocit, že věci nejsou takové, jak se o nich říká. Hodnoty výkonu i hmotnosti Hondy S2000 úplně neohromí, vždyť auto váží přes veškeré konstruktérské snahy 1 260 kg pohotovostní hmotnosti. Že pod kapotou najdu skvělý točivý motor, to mi bylo jasné už dávno, dokonce jsem čekal i výborné řízení a celkové vyvážení podvozku. Jenže po prvních minutách jezdění jsem zažil nečekané – řidičskou nirvánu.

Vážně to nepřeháním. Magie Hondy S2000 spočívá v perfektním naladění všech komponent v jeden fantasticky fungující celek. Abych uvedl věci na pravou míru, Michalovo auto není úplně celé sériové. Má na zakázku vyrobené odpružení od české firmy Protlum, která se zabývá zejména motorsportem, má zrenovované brzdy a motor přímé sání, které náramně podkresluje celou atmosféru. Nacházím i několik zpevňujících vzpěr karoserie, ale i tak není Honda vůbec tvrdá. Je nesmírně dobře naladěna pro naši českou okresku.

Myslel jsem, že pro vyzkoušení auta projedu jen pár zatáček v okolí jihočeské Blatné, kam jsme si s kamarády zajeli na hezký nedělní dopolední výlet, a dušička bude mít pokoj. Dojedu zase zpět na místo, kde všichni ostatní svačí, hltají první jarní sluneční paprsky a neklábosí o ničem jiném než o autech.

Dušička nakonec pokoj neměla. Hondu jsem Michalovi nechtěl vůbec vrátit a stačilo mi jen pár zatáček klikaté okresky, abych se zamiloval. Ujel jsem dobrých deset kilometrů navíc, než jsem čekal, a nemohl se jejího charakteru nabažit.

Zápěstím pohnu jen o pár centimetrů, vytočenou patou vrknu do plynu, ze čtyřky padá v převodovce trojka, motor se vytáčí přes šest tisíc otáček a letí jako silná čtyřválcová motorka kupředu. Jestli jste někdy jeli na velkých naháčích Honda CB1300, Yamaha XJR 1300 anebo na „velkém“ Banditovi, poznáte ten zvuk. Přede mnou se objevuje pasáž s ostrým sledem zatáček, tlačím na skvěle dávkovatelnou, ale tvrdou brzdu, řadím s meziplynem dvojku a otáčky letí znova vzhůru.

Nájezd do zatáčky je s Hondou S2000 intuitivní. Dobré řízení a fakt, že sedím tělem těsně před zadní nápravou, dodává jistotu. Ze zatáčky Honda vyráží naprosto přesně a spolu s otáčkami graduje i rychlost a radost z celého prožitku. V devíti tisících řadím trojku a letím kupředu. Reálná rychlost není nijak kriminální, ale celkový požitek je úžasný. Auto má blíž k motorsportu, než by si kdo dovedl myslet. Já se směji vyloženě nahlas. Přes otevřenou střechu a ječící motor není bláznivý smích slyšet, ale kluci to vidí, když přijíždím, na výrazu mé tváře.

Do S2000 jsem přesedl ze svého Lotusu Elise 111R, který pochází ze stejné doby jako Honda a stál tehdy v zásadě podobné peníze. Za sedadly Lotusu ječí vysokootáčkový dvouvačkový motor od Toyoty a „bruska“ Hondy zpívá pro změnu svou árii ostrých vaček zpředu. Byla by škoda nezkusit obě auta lehce porovnat.

Hondu sráží lehce na kolena jen dvě věci – hmotnost a menší torzní tuhost. 1 260 kg Hondy je v porovnání se současnou produkcí skvělá hodnota, ale Lotus váží díky koncepčně odlišné konstrukci pouhých 860 kg. Je to obrovský rozdíl.

Zaplacenou daní je nulová hluková izolace Lotusu a jízdní zážitek, který se ještě víc blíží závodnímu autu. Honda nabídne lepší poddajnost podvozku a určitou pohodovou cestovní tvář, kterou se vám snaží ukázat, dokud nepodlehnete jejím svodům a nevytočíte motor až k červenému poli. Jenže vy ho vytočíte...

A pak už to jen sype. Obě auta se v zážitcích z jízdy v tempu a vysokých otáčkách propojují. Obě chcete řídit, co nejlépe vám to vaše řidičské zkušenosti dovolí, a ani jedno z nich vám nechce odpustit chyby, které uděláte. Nejsou to auta, která konstruktér navrhl s ohledem na řidičské začátečníky. Myslím, že tohle je dobře, protože sportovní auta by měla být v první řadě zaměřena na zážitek z jízdy i nutnost učit se charakteristice jeho ovládání. Ani jedno z nich nemá pochopitelně žádnou stabilizaci či elektronického pomocníka. ABS je u obou nastaveno takřka v závodním režimu.

Ideální je se nesnažit pouštět zbytečně za limit. U Lotusu mne nesmírně baví hra s přenosem hmotností, protože má velmi lehký předek, zatímco Hondu navádím do zatáčky snáz. Když na jejím výjezdu trakci přeci jen pod náporem výkonu ztratím, obě auta vyžadují bleskovou, ale plynulou reakci. Každé se řídí jinak, přesto si troufnu tvrdit, že Honda je z naší dvojice tou neutrálnější, hodnější, chcete-li. Čím rychleji s Hondou jedu, tím víc se jízda mně i autu líbí. Vyžaduje odhodlání, ale zejména plynulost. Podezřele rychle jsem si na auto zvykl a toužím ho řídit znova.

Honda S2000 je speciální kus techniky. Motor F20C je precizní technika, která má své specifické a drahé komponenty. Manuální šestistupňová převodovka se rovněž vyráběla čistě jen pro toto auto, a tak je to i s mnoha dalšími díly. Zásadnější opravy jsou zkrátka drahé.

Dobrá zpráva je, že Honda S2000 je velmi spolehlivým autem, a pokud dostala vždy odpovídající péči, bude fungovat i nadále. Motory mají tendenci konzumovat olej a normální hodnota je zhruba litr na 5 000 kilometrů.

Karoserie umí rezivět. Sice to není zdaleka tak zlé jako v případě masově rozšířených Mazd MX-5, ale veškeré nosníky, lemy, prahy, zkrátka obvyklá místa je nutno před koupí důkladně zkontrolovat. Kam oko nedohlédne, poslouží malé zrcátko a kapesní baterka. Pochopitelně se Hondy S2000 týká i zevrubná kontrola oprav po haváriích.

Během jedenácti let výroby vzniklo celkově 110 583 kusů při maximální výrobní kapacitě 12 tisíc aut ročně. Honda S2000 prošla v roce 2004 faceliftem, který měnil nastavení podvozku, představil širší sedmnáctipalcová kola a drobné změny v exteriéru auta. Ve verzi pro USA, která byla nejpočetnější, se v rámci faceliftu (AP2) objevil pružnější motor o objemu 2,2 litru, který nás ale ochudil o vzrušujících posledních osm set otáček. Jeho maximální výkon byl shodný jako u dvoulitru, ale motor jej dosahuje už dříve, při 7 800 otáčkách.

Vzniklo i mnoho limitovaných edic. Nejzajímavější z nich byl model s černým hardtopem a bez elektricky ovládané plátěné střechy – „Club Racer“. Ten se vyráběl jen pro modelový rok 2008 pro USA a je velmi cenný. Honda S2000 se na domácím evropském trhu pohybuje cenově od 300 tisíc za auta vyžadující repase a renovace, přes nějakých 500 tisíc, za které jde koupit používané, ale plně funkční auto ať už dovezené z USA či původem z Evropy. Velmi zachovalé Hondy S2000 koupíte spíš za 600 tisíc, ale ani zde se cenová hranice nezastavuje.

V inzerci nalézám aktuálně i kousky, které se blíží hranici jednoho milionu, ale takovou hodnotu mají jen v případě zcela unikátního stavu, limitované edice či prokazatelně nízkého kilometrového nájezdu. Honda S2000 není vysloveně sběratelským autem. Je jí nejlépe v plném tempu na zakroucené okresce a všem majitelům bych rád doporučil, aby své Hondy používali. V současnosti se již bohužel neprodává žádné sportovní auto, které by se této Hondě charakterově blížilo, ale tento fakt jistě není sám o sobě důvodem, abychom je zavírali do klimatizovaných garáží jako muzeální exponáty.