Honda NSX slaví 30. narozeniny... Řídil jsem ji!

Když Honda v roce 1989 představila NSX na autosalonu v Chicagu, fanouškům se rozzářily oči a konkurence skřípala zuby. Ten vůz vypadal jako supersport více než některé supersporty té doby. A označení NSX znamenalo New Sportscar eXperimental, což byl víc než výstižný název. Vypadalo to, že auto snad spadlo z vesmíru. Hliníkový motor V6 byl umístěný uprostřed v hliníkovém šasi a vše bylo zabaleno v hliníkové (jakési překvapení) karoserii klínovitého tvaru. Motor byl osazen futuristickým systémem časování ventilů Variable Valve Timing and Lift Electronic Control (VTEC). Zkratku si pamatovat nemusíte – úplně postačí, když budete vědět, že díky němu se motor chová naprosto civilizovaně, aby se na požádání proměnil v bestii, která se vás snaží sežrat. A podvozek ladil jistý Ayrton Senna. Jeho video, jak řídí NSX v mokasínách a v bílých ponožkách, bylo stokrát lepším marketingovým nástrojem, než by byly bilboardy u prodejen konkurentů.

NSX sice slaví 30. narozeniny, ale ve skutečnosti začal jeho vývoj už v roce 1984. A jedním z požadavků bylo, že auto musí být minimálně stejně rychlé jako konkurence z Itálie a Německa. Vývojem byl pověřen tehdejší šéfkonstruktér Masahito Nakan, který pak přivedl na svět i Hondu S2000. Jako srovnávací auto používali Ferrari 328 a později 348, a co se podvozku týče, tam měli jako benchmark Porsche 911.

Moc se to neví, ale první prototyp existoval už po roce vývoje a Masahito Nakan v něm zkoušel hned několik motorů. Kvůli nedostatku výkonu zavrhl původně plánovaný dvoulitrový šestviválec z modelu HP-X (nikdy nerealizovaný předchůdce NSX). Zkoušel pak třeba i přeplňovaný 2,7 l V6 z Hondy Legend, aby posléze nechal postavit patnáct prototypů s už atmosférickým motorem 3,0 l V6. I ten byl ale následně přepracován, aby se nakonec v první sériové NSX objevil třílitrový šestiválec s dvěma vačkovými hřídely, systémem proměnného časování ventilů, kovanou klikovou hřídelí a titanovými ojnicemi. Ten motor se vymykal všemu, co tehdy bylo – točil totiž 8 300 otáček!

Jeho kolega Shigeru Uehara byl zodpovědný za kokpit a karoserii a byl to on, kdo prosadil masivní použití hliníku. Měl pro to sakra dobrý důvod – snížila se tak hmotnost o dvě stě kilogramů, což se pak ukázalo naprosto klíčové. Ušetřil kila nejen na karoserii, ale hlavně pak na zavěšení, což se ukázalo jako naprosto klíčové. Honda neváhala a auto osadila inovativním čtyřkanálovým ABS, ale třeba i elektrickým posilovačem řízení! A Uehara byl tím člověkem, který přesvědčil Pininfarinu, aby už v HP-X posadil kabinu tak moc dopředu a soustředil se na co nejlepší výhled. Vycházel přitom z tehdy revoluční americké stíhačky F-16, kterou mimo jiné proslavil právě její kokpit s 360stupňovým výhledem.

Většina fanoušků sice slyšela o tom, že u vývoje NSX byl Ayrton Senna, ale málokdo ví, jak to s jeho přispěním bylo ve skutečnosti. Senna se totiž do auta dostal až ve chvíli, kdy už bylo vlastně hotové. Tedy ve fázi, kdy už bylo jasně dané, jaký bude mít motor, karoserii a podvozek. Hned po prvních testech na japonské Suzuce si ale Senna prosadil, aby mělo auto pevnější nastavení podvozku. Nechal konstruktéry přepracovat posilovač řízení a pak, vždy po pěti testovacích dnech, přicházel s dalšími postřehy. Vadilo mu, že NSX se chovalo jako všechny tehdejší auta s motorem uprostřed, tedy že se přetáčela s ochotou dětské káči. Donutil proto inženýry, aby zásadním způsobem přepracovali zadní zavěšení. Svojí řidičskou genialitou se zasadil o to, aby NSX byla na limitu delikátní a ovladatelná, a hlavně taky o to, aby o něm dávala vědět dopředu.

Program testování byl nakonec dvojnásobně delší, než se původně očekávalo; kromě Suzuki se testovalo i na Nürburgringu a tehdy nové zkušební dráze v Takasu na ostrově Hokkaido. Výsledek byl ale fantastický a Honda NSX začala okamžitě po svém uvedení platit za nejlepší řidičské auto na světě. Nebyla sice tak egocentrická jako Lamborghini, nebo uječená jako Ferrari, ani nenápadná jako Porsche 911, ale jezdila naprosto famózně. Motorističtí novináři se rozplývali nad tím, jak propracovaně působí jako celek. Tehdejší konkurence měla vždy něco navíc, ale zároveň jí něco chybělo, zatímco NSX působila jako zjevení z čistého nebe.

Vážila nakonec 1 350 kg a měla výkon 274 koní. V roce 1997 byl zvýšen objem motoru na 3,2 l a výkon vyskočil na 292 koní, zvedl se i točivý moment z 285 na 305 Nm. V té době se na autě taky objevila 17ti palcová kola, první kusy jezdily na šestnáctkách. Vyklápěcí světla byla nahrazena v roce 2002 a důvody byly dva – bezpečnost chodců a snížení hmotnosti o deset kilogramů. Ikonická Honda NSX-R, což bylo poslední vyráběné provedení, byla nakonec o metrák lehčí než standardní NSX, měla 300 koní a přepracovanou zadní nápravu. Na Nordschleife byla rychlejší než mnohem mladší Ferrari F360 Challenge Stradale. Výroba NSX skončila v roce 2007, kdy se prodala pouhá dvě auta.

Je to asi pět nebo šest let, co jsem se za volant NSX konečně dostal. Ozval se mi jeden chlápek kdesi ze západních Čech a úplně samozřejmě mi nabídl, abych si NSX přijel vyzkoušet. Což je nabídka, která se neodmítá, samozřejmě. Dodnes si to pamatuju, jeden z těch dní, co máte pod kůži…

Přestože je NSX už de facto veteránem, nijak nezestárlo a pořád je podmanivé. Nekřičí a nevynucuje si, abyste na něj v dnešním provozu zírali. A pokud se tedy už kouknete, nezbývá nic jiného, než obdivovat uvážený a stylový vzhled. Auto je dlouhé, nízké, široké a moderní. Je tak nízké, že vás to až překvapí – bylo vlastně jen o deset centimetrů vyšší než tehdejší závodní speciály na Le Mans. To interiér zestárl přece jen poněkud víc. Má sice subtilní áčkové sloupky, obrovské čelní okno a umožní perfektní pozici za volantem, ale kvalita materiálů a použité kůže jsou stejné jako u třicet let staré Hondy Accord. Nic, z čeho byste se posadili na zadek. Volant je navíc na dnešní poměry velký a má snad až zbytečně tenký věnec.

Pamatuji si, jak jsem se velmi rychle uvelebil a pak už konečně otočil klíčkem. Benzínové pumpy vrněly zatraceně dlouho, a pak, místo výbuchu, kakofonie a rozhádaného volnoběhu závodního auta, motor prostě jen vrčel. Jenže vzápětí se začala hrát jiná písnička… Na první dobrou je jasné, že NSX má skvělé řízení a poddajný podvozek, úžasné řazení a strašně tvrdé brzdy. Ale kde je všechna ta rychlost? Červené pole otáčkoměru je sice až v osmi tisících, ale kdo by chtěl trápit takovou legendu, zvlášť když na sedadle spolujezdce sedí její majitel. Jenže ten sám pak řekl, ať se toho nebojím, že VTEC začne fungovat až nad pěti tisíci a ať na to prostě šlápnu…

NSX není z těch aut, co by vás zadupala do země svým projevem, ale dostanou vás svojí rychlostí! Jejích šest válců neječí v orgastickém představení, vlastně ten zvuk je překvapivě mdlý, ale zbytek auta je opravdový klenot. Když poprvé točím motor přes osm tisíc otáček, není pochyb o rychlosti NSX. Pětistupňová převodovka je mistrovské dílo a zdánlivě dlouhá spojka skvěle pracuje na první třetinu sešlápnutí. Při každém přeřazení spadnou otáčky do toho správného pásma a ze stromů kolem se stává zelená šmouha.

Nejlepší na celém autě je ale podvozek! Řízení reaguje okamžitě a vyvážení auta bere dech. S každou projetou zatáčkou stoupalo moje odhodlání a ruku v ruce s ním se mění i NSX. Nadlehčí se. Je hravější. Neměl jsem v ní ale strach, přední kola čenichají stopu, na brzdách se zatáčky ukázkově utáhnou, aby se pak pod plynem zase rozbalily. Přilnavost auta je fenomenální – je to přesně to auto, které dělá z průměrného řidiče ostříleného závodníka. A když ho dáte někomu, kdo to s volantem umí, nebudete věřit. Úplně nejlepší je ale interakce, souznění toho všeho. Pedály mají dokonalé rozmístění. Tvrdý brzdový pedál překypuje zpětnou vazbou. Dlouhý plyn umožňuje dokonalé dávkování výkonu. Řízení je brilantní. A tohle všechno je sladěné do jednoho homogenního celku.

Během několika desítek minut mi došlo, že tohle je vážně supersport na každý den. Honda posunula hranici přátelskosti superauta o kus blíže zákazníkům, než bylo ve své době zvykem. NSX se svým motorem uprostřed, hliníkovou konstrukcí, klínovitou karoserií a napojením na Sennu je zkrátka ikonickým autem i po těch třiceti letech…