Honda Integra Type-R - Nejlepší předokolka všech dob?

Možná se ptáte, co tohle divné japonské kupé dělá v kolonce „Legenda“? Vždyť není ani nijak epochální, snové nebo charismatické na to, aby se mohlo postavit po bok Porsche, Ferrari či Jaguaru. Prostě je to jen nějaká Honda. Na pohled laciná bílá Honda, kterou si těžko někdo vystaví do vitrínky a těžko budou její plakáty zdobit klukovské pokojíčky.

Jenže ono je to všechno trochu jinak. Hondy let nedávno minulých se nikdy tvary nepodbízely a spíš než na efekt sázely na techniku. Avšak v roce 1995, kdy se výhradně bílé kupé s bílými loukoťovými koly objevilo na trhu, byl trend samozřejmě jiný než více než dvacet let poté. Tehdy se kulaté tvary zdály úplně v pořádku. Evropa si ale musela ještě chvíli počkat, protože od japonské premiéry uběhly ještě dva roky, než se Integra Type-R dostala na Starý kontinent. Odlišnost číslo 1: maska. Na rozdíl od verze JDM (Japan Domestic Market) se evropská specifikace vyznačovala „čtyřokou“ přídí, která naštěstí vypadala o něco lépe než dvojice obdélníkových reflektorů. Nízká silueta, bohaté prosklení a klínovitý profil tep příliš nezrychlovaly, alespoň tedy spoiler na zádi dával tušit, že se tady budou dít větší věci. Aby měli klienti alespoň trochu na výběr, s rokem 1999 se do katalogu dostaly další dva další laky: černá a červená, ráfky šlo navíc zvolit v antracitovém barevném provedení. Toť vše.

Jenže japonsky závodní bílá stejně vypadá s bílými koly nejlépe a tvoří perfektní kontrast k rudým anatomickým sedadlům Recaro uvnitř. Kokpit si stejně jako zevnějšek na nic nehraje a působí tak, jako celá Integra Type-R, tedy stroze, nezajímavě a lacině. Jenže je to úplně jedno, protože to důležité zde funguje na jedničku – poloha za volantem. Poloha tříramenného volantu je vynikající i navzdory absenci podélného posuvu, v zájmu snížení těžiště se sedí dost blízko silnici, pedály jsou v ideální vzdálenosti a rozmístění usnadňující dávkování meziplynů, načež dojem korunuje titanová hlavice řadicí páky – skvěle padne do ruky, výborně vypadá a navíc nevede teplo, takže oproti podobným fičurám ve sportovních Renaultech nestudí v zimě do ruky. Strohý kokpit na efekt kašle a soustředí se na funkčnost spolu s úsporou hmotnosti. Marně byste zde hledali takové samozřejmosti jako make-up zrcátka ve slunečních clonách, čelní sklo je tenčené a zvuková izolace vykuchaná. Zato zde ale najdete číslovaný výrobní štítek nebo zmíněná rudá anatomická sedadla Recaro. Vpředu kabina nabízí dost místa i dvěma vzrostlým dospělákům, o komfortu ale nemůže být řeč už kvůli tomu, že je uvnitř slyšet nejen rykot motoru, ale také okolní hluk či ruchy od podvozku. To abyste dokonale vnímali, co se děje pod koly a kolem vás.

Protože jízda je tím hlavním, proč chtít Hondu Integra Type-R. Mnohé naznačí letmý pohled do technických údajů. Za těžiště „tajp-áru“ platí samozřejmě motor, jeden z nejlepších čtyřválců, který kdy spatřil světlo světa. Samo sebou atmosféricky plněnému agregátu objemu skromných 1797 cm3 ventily časuje variabilní VTEC a agresivnější vačka dělá tuhle Hondu tím, proč ji znalci milují. Do pěti tisíc se nic moc neděje, po překročení hranice 5500 otáček ale Type-R změní zvuk a za vysoce sportovního rykotu vystřelí jako bodnutý. Maximum točivého momentu 173 newtonmetrů leží ve sférách, kde by dnešní turbomotory byly většinou přetočené – v 7300 ot/min-1! Tím ale divadlo nekončí, k dispozici máte ještě téměř dva tisíce otáček, protože omezovač motoru zatne tipec u devíti tisíc, tuningované „víteky“ však často snesou i motocyklových deset tisíc otáček. A to už je fakt hukot. Díky sofistikované konstrukci má k dispozici výkon, kterým v té době disponovaly přeplňované motory nebo šestiválce: 140 kW (190 k) při 8000 ot/min-1. Miluje otáčky a pro minimální odpor má škrticí klapka zvětšený průměr a v hlavě jsou též větší ventily s tenčími dříky kvůli hmotnosti a setrvačným hmotám. Hliníkové písty jsou vykované a kompletáž pohonných jednotek probíhala ruční formou tempem 25 motorů denně. Takže si na nich Japonci dali opravdu záležet.

Závodní status však nemá pouze motor, také ostatní části vozu byly konstruovány s maximálním fokusem na lehkost a pevnost. O vybrakovaném interiéru s okleštěnými izolacemi už řeč byla, ztenčením a odlehčením prošlo rovněž čelní sklo, takže dovnitř proniká hluk nejen z pod kapoty, ale také z okolního provozu. V dané sportovní atmosféře to ale není nic, co byste nebyli ochotni akceptovat. A nemůže chybět ani propracovaný podvozek, logicky s absencí elektroniky, kterou zastupuje pouze ABS. Místo toho zde funguje lichoběžníkové zavěšení kol, a to jak vpředu, tak vzadu, jakož i samosvorný diferenciál Torsen na přední nápravě. Konstrukci vyztužují sériové hliníkové rozpěrné tyče instalované mezi tlumiči vpředu a vzadu v zavazadlovém prostoru, stabilizátor figuruje nejen vpředu, ale také vzadu, tuhost pak dodávají ještě spodní vzpěry zadního víceprvkového zavěšení. Vzhledem k tomu, že odlehčená Integra váží pouhých 1090 kilogramů, nepotřebuje ani velké brzdy, takže si může dovolit malá lehká kola – patnáctipalcové ráfky s pneumatikami 195/55 sice nevypadají bůhvíjak atraktivně, jsou však dimenzovány přímo na Integru Type-R a výměna za větší kola či jejich vycpávání podložkami se nedoporučuje. A pneumatiky vás nebudou stát majlant.

Vůz na fotografiích jistým tuningem prošel, dostal nižší podvozek Energy Suspension, lehkou karbonovou kapotu a zadní sedačky mu byly odňaty. Úpravy neminuly ani motor, o tom více ale v samostatném boxu. To však nenapáchalo žádné újmy na charakteru „ITR“, naopak! Zvýšený výkon a strmější momentová křivka sice podráží každodenní použitelnost, kdo by ale s Integrou Type-R jezdil po nákupech. Na okruhových jízdách pro veřejnost se stejně otáčkoměr pohybuje mezi 6-9 tisíci otáčkami, což motor nejostřejší Integry dlouhodobě zvládá bez větších následků. Stačí jen používat dražší olej ve zkrácených intervalech a ideální z hlediska vysokého kompresního poměru 11,1:1 je také tankování benzinu s oktanovým číslem 98 a vyšším.

Se 180 centimetry výšky není problém najít ideální polohu za tříramenným volantem, přes anatomická Recara vnímáte pohyby vozu celým tělem a optimálně rozmístěné pedály usnadňují meziplyny. Tohle auto je čistá mechanika a výlet na hladkém asfaltu proměňuje téměř v závodní zážitek. Bezprostřední reakce vozu, přesné řízení s hydraulickým posilovačem a překvapivě schopné brzdy rozpouští předsudky. A ten zvuk! Nad 6000 otáček VTEC ryčí jako superturismo a tahá neředěnou silou zhruba 220 upravených koní. Navíc je z Hondy parádní výhled, takže interakce je dokonalá. Na rádio ani klimatizaci si v tu chvíli ani nevzpomenete, protože tohle auto funguje jako málo předokolek: díky samosvoru a dostatku přesné dávkovatelné síly ji lze parádně řídit plynem a je jen na vás, zda vás přední pohon vytáhne z oblouku nebo se do něj pošlete s rozevlátou zádí. Ano, i tohle parádně čitelná a vyvážená Honda Integra Type-R umí a přesně tyhle věci z ní činí jednu z nejzábavnějších, dost možná vůbec nejzábavnější předokolku, kterou kdo kdy vyrobil. A platí to dodnes.

Jak dostat z atmosférické osmnáctistovky 236 koní? Tahle ITR má novou kliku, kované písty a ostřejší vačky Skunk2, svody a výfuk Supersprint, otevřené sání Edelbrock, svíčky a kabely NGK... To už se pak hodí silnější přední brzdy Civic Cup vyžadující sportovní destičky Ferodo.