Honda CR-Z: Když slova sportovní a hybrid nejsou protimluv

Hoďme však předsudky za hlavu a zanořme se do nízkého a útulného kokpitu malé Hondy. Není vážně tak podstatné, jaký pohon a techniku auto dostane. Nemusí mít ani zvučné odznáčky na kapotě. Musí to však spolu dobře ladit a fungovat. U sportovních aut je důležité, jak se v nich člověk cítí a co dají zpátky za vynaložené řidičské úsilí. Kupříkladu já jsem se loni nedíval skrz prsty na Hyundai i30N a užil si fakt, že se s ním jezdilo vážně báječně. Zrovna tak mě teď zkraje letošního roku udělalo radost jezdění v GR Yarisu. To auto prostě funguje, je to pecka. I na sezení ve stylu „barová stolička“ si člověk zvykne. A pak že Hyundai a Toyota nedělají sportovní auta? Nenechme se vysmát!

Proč takový úvod lehce stranou? Jde o to, že i CR-Z s hybridním ústrojím vyvolala zbytečný předsudek. Když přišla před deseti lety na trh, zamrzela fanoušky japonských sporťáků absence ostré Type R verze. Přestože nejsem úplně založením „japanofil“, mám rád precizní techniku. S Accordem z roku 1988, který býval doma v době mých řidičských začátků, jsem toho zažil dost, a kdyby býval neměl automat, ale manuál, měl bych to auto vyloženě rád. Podobné platí asi o všech japonských autech osmdesátých a devadesátých let. Ať už to byla Mazda 323 Coupe, kterou jsem jeden čas měl, Mitsubishi Galant 2.0 GLXi anebo Nissan Maxima s třílitrem. Ten jsem měl opravdu rád!

Devadesátkové japonské káry charakterizoval pěkně řízný motor, opravdu dobré odpružení, skvělé vedení kol zatáčkou, citlivé a přesné řízení. Auta byla lehká a krásně mechanická. Motory se snadno vytáčely nad 7 000 otáček. K tomu v interiéru sekundovaly typicky digitálky, zelené podsvícení a analogové budíky. Původní Honda CR-X musela být bombastická. Jeden z mých dobrých známých tu a tam pořád vzpomene na jeho někdejší Hondu Civic 1.8 Vti, která měla přes 180 koní a točila na tehdejší dobu úžasné otáčky. Svezení v těchhle lehkých kapesních raketách od Hondy byla jednoduše řečeno pecka. Protože lehké, zvonivé a po otáčkách lačnící motory v dnešních autech člověk už nezažije.

Nasedl jsem do Hondy CR-Z, do hybridu, který mě teď bude týden vozit, a úplně jsem si ty staré Civicy vybavil. Sedím nizounko (je pravda, že poslední dobou jsem jezdil samými SUVčky, kromě nedávné krátké projížďky vlastních sporťáků, protože nám počasí zrovna přálo), volant mám před sebou a ani ty digitálky na palubce tu nechybí. Velkým překvapením je motor, řazení i způsob, jak reaguje na povely řidiče řízení. Tohle auto má mechanický zvuk, výborně vyvážené řízení a řazení, které si vybavuji z posledního Civicu Type R, myslím posledního s atmosférickým dvoulitrem.

Mám docela štěstí na exemplář. Konkrétní auto půjčené z AAA Auto má pozoruhodně nízký kilometrový nájezd, jen necelých 40 tisíc kilometrů, a tak působí při jízdě zcela přesně a bez vůlí. Když si někdo nízké kilometrové nájezdy vymýšlí, což je bohužel časté, vždycky se to pozná. Konkrétní Honda měla ještě původní a nezkorodované zadní kotouče, v interiéru žádné známky opotřebení a jedinou vadou na kráse byly drobné kosmetické vady černého pastelového laku, který by potřeboval ozdravnou kůru od pečlivého detailera.

Podvozek Hondy je docela konvenční. Vpředu je uložení typu Macpherson a vzadu torzní příčka specifického tvaru pro tuhle Hondu. Technicky vzato byste od podobného řešení neměli čekat zajímavé jízdní vlastnosti. Přitom opak je pravdou, auto perfektně kopíruje povrch, zadní náprava neuskakuje. Možná má na vybalancovaném neutrálním chování svůj podíl i čtyřiceti kilogramová hlavní baterie umístěná mezi zadními koly.

Další překvapení Hondy CR-Z je motor. Jde o v zásadě obyčejný motor OHC, ale šestnáctiventil a s proměnným časováním ventilů. Mezi motorem a setrvačníkem je umístěný bezkartáčový elektromotor o výkonu 10 kW (od modelového ročníku 2013 dokonce 15 kW) a točivém momentu 80 Nm. Celek funguje při jízdě tak, jako si nějak vybavuji onen starý dvoulitr v mámině Accordu z konce osmdesátek. Zní to zvláštně, ale kombinace elektromotoru a spalovací patnáctistovky s nezvykle manuální převodovkou působí při jízdě jako staré japonské dvoulitry.

Baterie systému IMA pomáhá motoru s točivým momentem. Od volnoběhu do nějakých 3 500 tisíc ten motor trošku připomíná čtyřválec s kompresorem, v těch vyšších už ale elektromotor prakticky nic neovlivňuje, takže tady se projevuje jako normální točivý japonský motor staré školy. Je to hezky sladěno, a i když samozřejmě plyn ovládá elektronika, tak to paradoxně celé působí hodně mechanicky a po staru.

Honda CR-Z není rozhodně auto, které bych ihned doporučoval každému. Na to, aby dnešního náročného zákazníka zaujala, chybí Hondě výkon. Na stranu druhou je přehlížení tohoto talentovaného kupátka velká škoda. Tohle občas píšeme v souvislosti s auty jako Toyota GT86/Subaru BRZ nebo kdysi Mazda RX8. Kritika souvisela vždycky s nedostatkem točivého momentu, zkrátka jednoduché schopnosti auta mocně pružně akcelerovat ze středních otáček. Lidé jsou poslední dekádu zmlsaní vlnou mohutného točivého momentu, který nabízí turbomotory, a atmosférické jednotky je nemají jak na první dobrou zaujmout. A já si říkám, že je to škoda.

Navíc pochází Honda CR-Z ze segmentu, který mizí, protože ho nahrazují nafouklé mini crossovery. A v těch už se člověk necítí jako ve sportovním autě, byť některé z nich jezdí dobře, třeba Fordy nebo Mazdy. Honda CR-Z je skvělá pro někoho, kdo míval jako své první auto Ford Puma nebo starý třídveřový Civic, přitom by si přál auto novější, plně funkční, nerezivé.

Hravým podvozkem, nízkou řidičskou pozicí a vyváženým čitelným řízením si mě CR-Z skutečně získalo. Na každou jízdu onoho týdne jsem se těšil a bral to klidně i menší oklikou… A to se mi u aut, která mají na zadku napsáno „hybrid“, vážně nestává. Dokonce i nad automatickým systémem stop/start jsem nakonec mávl rukou. Otravuje méně, než by jeden čekal.

Žádná technika však není neprůstřelná a platí to i v případě ojeté Hondy CR-Z. Nejdražší problém, který může majitele potkat, je nefunkční baterie systému IMA, která měla z výroby standardně kapacitu 0.6 kWh a uchovávala zdroj energie pro automatickou asistenci motoru. Při brzdění motorem zase energii zpět do baterie dobíjí. Stačí třeba jeden menší táhlý kopec dolů, kde jedete ustálenou rychlostí a baterii v pohodě dobijete.

Problém s dobíjením indikuje speciální kontrolka a stav dobití vidíte na digitálním displeji přístrojové desky. U konkrétního auta byl stav baterie ještě v pořádku, dobíjela do plna a nesignalizovala chybu. Na druhou stranu záruka na baterii byla od Hondy pět let (na některých trzích dokonce osm let) anebo 150 tisíc kilometrů. Většina ojetin již tedy bude mimo tyto parametry a může se stát, že si auto řekne o její výměnu.

Baterii lze opravit, vyměnit samostatně články anebo lze koupit silnější (až 1.1 kWh) z druhovýroby, která i výrazně předčí původní parametry. Varianta prodávaná v USA přijde na třicet tisíc korun plus doprava, clo a DPH, takže kompletní výměna není zrovna levnou záležitostí. Většina vozů CR-Z i Insight, které sdílí většinu techniky, stále fungují na své původní baterii.

A když už se vám povede sehnat Hondu CR-Z, kde asistence elektromotoru i dobíjení funguje naprosto bezchybně, dejte si ještě pozor na další věc. Je to banalita, ale může vás nechat někde na holičkách. Auto má totiž ještě jednu, velmi malou pomocnou baterii o kapacitě 35 Ah, a ta musí být v dobré kondici, aby auto nastartovalo. Sama o sobě plní primárně funkci napájení příslušenství a řídicí jednotky.

Start motoru tu neprobíhá přes klasický startér. Elektromotor systému IMA jeho funkci dovede nahradit. Start a to ani studeného auta nedoprovází klasický zvuk startéru, který v motoru sice najdete, ale funguje jen jako záložní díl. Motor se rozbíhá hladce a neslyšně. Jenže pokud je malá autobaterie vybitá nebo téměř vybitá, řídicí jednotka se taky může rozhodnout start nepovolit. Tím pádem auto na tlačítko „start“ nereaguje a je v tu ránu nepojízdné.

A přesně tohle se stalo mně, a jak fungují Murphyho zákony, zrovna mimo domov, kousek od hlavní silnice, když jsem jel na kratší výlet venčit našeho psa. Nějakým zázrakem pomohlo auto znovu zamknout, odemknout, několikrát proceduru zopakovat a po asi šesté modlitbě se auto uráčilo nastartovat a tvářit se, že se nic z předchozího nikdy nestalo. Pak jsem pochopitelně dohledával, jestli se podobná lapálie stala i jiným majitelům Hondy CR-Z a těch případů jsem našel spoustu.

Viník byl v drtivé většině případů původní, z části už nefunkční malý akumulátor. Když jsem baterku doma připojil do nabíječky, ukazovala skutečně horší stav. Po dobití do plna, což ještě konkrétní baterka zvládla, se už problém po zbytek týdne neobjevoval. Občas se podobná věc může obecně u Hond s imobilizérem, který si zkrátka postaví hlavu a rovněž neumožní start, stát. Naštěstí sympatické kupátko od Hondy už na jiné závady v zásadě netrpí. Patnáctistovka VTEC potřebuje jednou za 15 tisíc kilometrů vyměnit olej podle specifikace, zkrátka běžný servis.

Karoserie nemají tendence k nějaké nadprůměrné korozi a i díly podvozku jsou spíše nadprůměrně trvanlivé. Jako celek na mě Honda CR-Z udělala veskrze pozitivní dojem a vzhledem k tomu, že tahle auta dnes typicky pořídíte v cenách od sto padesáti do dvou set tisíc korun, myslím, že stojí za úvahu. Honda CR-Z by mohl sloužit jako váš první sportovní automobil anebo ideální vůz pro začínajícího řidiče nebo řidičku, kteří aspirují v budoucnu na koupi silnějšího opravdového sporťáku. Honda CR-Z jim pomůže (pochopitelně s dobrým instruktorem) se naučit správným jízdním návykům a po řidičské stránce bude velice bavit.