Honda Civic Type-R – První evropská verze je skvělá

Honda uvedla sedmou generaci v červnu 2000 s designem Shuji Komana a Shatoshi Kazami a hned s ní vyhrála titul japonského auta roku. Auto nemělo příliš odlišné vnější rozměry, ale mnohem lépe využitý (a tedy prostornější) byl interiér. Zejména vzadu je prostor v rámci třídy nadprůměrný. Všechny karosářské verze se neprodávaly po celém světě, v Evropě se nejčastěji dal potkat pětidveřový hatchback, ale Type-R se nabízel výhradně třídveřový.

Auto má sedmnáctipalcová kola (v tomto případě EVO Corse), dravější nárazníky, nástavce prahů a spojler na zádi. Černou barvu nápadně doplňují červená loga vyhrazená pro ostrý model. Tvar karoserie s krátkou kapotou působí trochu jako zmenšené MPV a z profilu připomíná povedené první Twingo. V roce 2003 se objevil malý facelift s jinou grafikou zadních světel. Testovaný kousek je z roku 2005 a má je tedy také.

Interiér je poměrně zdařilý, i když některé plasty nepůsobí úplně hodnotně. Dojem ale hodně vylepšují červené kontrastní prvky. Posádku chrání dobře, má ve výbavě čtyři airbagy a pátou hvězdičku EuroNCAP nedostal Civic jen kvůli horší ochraně dětí, ale stejně nejde o rodinné auto. Spíš mě zarazila absence zadních hlavových opěrek, které v tu dobu byly jinak běžné. Dozadu je poměrně dobrý přístup díky velkému rozsahu posunu předních sedadel a i odkládacích prostor je v autě dost, hlavně místo v loketce je obrovské. Kufr pojme 315 litrů, což je slušná hodnota, ale stejně si kvůli tomu ostrý Civic nekupujete.

Ale tohle je sportovní model, takže mnohem důležitější je pochvala pro pozici za volantem v objímavých a výborně tvarovaných originálních sedadlech. Jistě, při skutečně ostré jízdě by mohlo boční vedení být ještě výraznější, ale sedí se v nich opravdu dobře. Netradiční umístění řadičky mi zpočátku přijde divné, ale vlastně je to skvělé. Hlavice je jen kousek od tříramenného sportovního volantu OMP, jen kousek od pravé ruky a po chvíli vám to přijde naprosto přirozené. Škoda jen, že je kovová, v létě budete ten materiál proklínat. Užíval jsem si ale krátké a přesné dráhy, které Japonci prostě umí.

Budíky jsou přehledné s bílým podkladem a červeně podsvícené. Stejně tak má Civic absolutně výborně poskládané hliníkové pedály a také je z místa řidiče dobře vidět do různých směrů. Palubku zdobí výrobní číslo, protože Honda byla tehdy pyšná na omezenou produkci.

Mám docela štěstí, Kubův Type-R je prakticky nepoznamenaný nějakým výrazným tuningem, a tak budu mít hezké srovnání s posledními dvěma generacemi, které jsem měl možnost řídit před časem. Pod kapotou je otáčky milující dvoulitr i-VTEC K20A2, který pohání samozřejmě přední kola přes šestistupňový manuál. Jednou z mála úprav je tlumič záklonu motoru, takže se přenáší do interiéru o trochu víc hluku a vibrací, ale motor má lepší reakce. Ony i nápravy uložené na polyuretanech trochu snižují jízdní komfort, ale dělají z toho ještě sportovnější auto.

Auto zvládne 235 km/h a na stovku zrychlí za 6,6 sekundy. Japonští majitelé na tom byli lépe, dostali totiž motor K20A z Integry Type-R, my si musíme vystačit s výkonem 200 koní. A najdete je až ve vysokých otáčkách (7 800 je to magické číslo), kde se Civic cítí nejlépe. Nad 6 000 (to se přepne vačka) motor s autem cvičí, navíc v tu chvíli jednotka i-VTEC opravdu nádherně ječí a nepřehluší ji ani sériový výfuk. Omezovač je na hodnotě 8 250 otáček a při řazení udržíte motor nad šesti tisíci, takže v zátahu nepoleví. Naopak v nízkých toho moc nepředvede, ale to je normální.

U podvozku se Honda vpředu rozhodla místo dvojitých lichoběžníků pro McPherson, pořád ale je naladěný tak, že vůbec neztrácí grip. Umožnilo to i zástavbu větších motorů K-Series. Nezávislé víceprvkové zavěšení mají i zadní kola, takže Civic jezdí opravdu báječně, i když těžiště už má výše než předchozí model.

Jelikož už má Civic věk na nové tlumiče, dostal nedávno výškově stavitelný podvozek XYZ a plánuje se montáž stavitelných zadních ramen. Ani hrboly a nerovnosti ho nerozhodí z požadovaného směru. Tuhost je navíc tak akorát, auto sice je tvrdší, ale na nerovnostech z vás nevymlátí duši. A i když máme při testovací jízdě mokro a jak já, tak Kuba máme za volantem respekt, semislicky Federal 595RS Pro fungují dobře a ani jednou nám neuklouznou.

Řízení je ostré a čisté, jak je u sportovních Hond tradicí, posilovač se navíc přizpůsobuje rychlosti auta. Jen v nižších rychlostech pomáhá možná moc, ale zase pak Civic zaparkuje snadno jakýkoliv řidič. To všechno ale vede k drobným nevýhodám, například k menšímu akustickému komfortu třeba na dálnici, kde motor točí přes 4 000 otáček, nebo že srazit spotřebu pod deset, pokud se půjdete svézt častěji, vlastně nelze. Ale to nevadí, rychlá jízda se Civicem Type-R je totiž tak uspokojující! A i bezpečná, protože destičky Ferodo vpředu a EBC vzadu se do kotoučů EBC Turbo Groove zakusují s chutí, a tak jsou reakce na pedál velmi ostré. Brzdové hadice jsou pancéřové od firmy Hell a v nich byste našli závodní kapalinu Millers.

Už po pěti letech se ovšem sedmička loučila a jejímu nástupci se kvůli povedenému designu přezdívá UFO. Dnes už se prodává desátá generace. Starší kousky jsou ale oblíbené u nadšenců a velmi často končí výrazně upravené, navíc je auto oblíbené mezi mladými tunery. Najít originální kus je tedy docela těžké a zaplatíte za něj cenu v rozpětí sto až tři sta tisíc korun (jako nový stál Civic Type-R necelých 800 tisíc korun). Se spolehlivostí je na tom tradičně dobře, provoz také není předražený, je ale pravda, že sportovní verze vyžaduje pravidelnou a odpovídající péči. Většinou jí to ale majitelé rádi dopřejí, protože jde o jeden z nejlepších hot-hatchů své doby a funguje opravdu excelentně.