Honda Civic 1,4 i-VTEC (FK): Umí plout proti proudu

Honda se svou technologií proměnného časování ventilů VTEC prorazila na poli sportovních automobilů už v devadesátých letech, ve světě závodění ještě o mnoho dříve. Slavné odznáčky Type-R pro mne vždy znamenají řidičské zážitky, které jinde zažít nelze. A když tento týden řídím modrý, zcela obyčejný Civic v základní motorizaci s výbavou Comfort, přesto si na ostré Type R vzpomenu. Otáčkoměr tady však svým červeným polem za osmičkou nekončí, čtrnáctistovka o skromném výkonu 73 kW (100 koní) točí jen 6 500, dál už by zasáhl omezovač. Přesto má pohonné ústrojí něco málo společného s ostrými Hondami, které mám moc rád. Jak je to možné?

Kvůli co nejkratšímu předjetí si řidič dříve musel umět pořádně podřadit. Bylo to úplně běžné a často i o několik rychlostí dolů. Zrovna tak si musel hlídat otáčky na úpatí kopců a pracovat aktivně s řadicí pákou, udržovat motor v optimálním pracovním spektru. Dnes už to zpravidla dělat nemusíme. Turbomotory vyžehlí často ty situace, kdy si před zatáčkou nepodřadíme a stejně z ní nějakým způsobem odjedeme. Zvykli jsme si na fakt, že i benzinové motory fungují klidně už od 1 500 otáček a mezi 2 000–3 000 leží optimální pásmo nejvyššího točivého momentu.

U Hondy, zvláště u té nejmenší motorizace o objemu 1339 cm3, na tuhle věc rovnou zapomeňte. Musí se řadit, a pokud chcete od motoru nějaký výkon, ručička se musí držet nad hranicí 4 000 otáček. Krátké a na sebe navazující převody pomáhají motor v otáčkách udržet. A řazení s přesnou kulisou i krátkými dráhami je navíc jako bonus velká radost. Zkrátka a dobře, koho trochu nudné „dieselové“ projevy malých benzinových turbomotorů současnosti nebaví, pro ty Honda nabízela ještě do roku 2017 řešení v podobě deváté generace Civicu. Turbomotory přišly jako základní motorizace až v současné desáté generaci.

Honda Civic je se základním motorem auto pro řidiče, který netráví mnoho času na dálnicích. Pro příměstské ježdění nebo venkov výkon rozhodně stačí. Točivý moment nedosahuje ani 130 newtonmetrů a je pochopitelné, že předjíždění s tak skromnou hodnotou znamená, že se každý manévr musí chytře naplánovat. Mnozí už jsme si odvykli a už bychom se slabším Civicem neměli trpělivost. Velkou předností auta jsou ovšem jízdní vlastnosti podvozku i vyváženého řízení navzdory použití elektrického posilovače.

Podvozkově je Civic z mého pohledu vyloženě nejlepší ve třídě hatchbacků vyráběných v minulém desetiletí. Díky schopnostem rychle projíždět zatáčky dobrý řidič v Civicu rychlost příliš neztrácí, a jízda tak získá příjemný dynamický plynulý moment. Ten, kdo umí jezdit jen stylem „brzda-plyn“, bude ze slabého Civicu frustrovaný, protože autu zkrátka chybí jakýkoli zátah a finesy podvozku během jízdy neodhalí.

Jakkoli Civic deváté generace exceluje, ostatně stejně jako i jeho předchůdci, v jízdních vlastnostech a preciznosti techniky, ztrácí celkovou ergonomií a designem. Hlavní problém je konstrukce samonosné karoserie, kde se ukrývá palivová nádrž v podlaze pod řidičem a spolujezdcem. Typicky bývá v oblasti pod zadními sedadly, kde je najednou prázdno. Má to jednu výhodu. Honda Civic je vybavena zajímavou praktickou funkci sklápění zadních sedadel a opěradel, kterou automobilka nazvala „magic seats“ a díky ní naložíte do svého vozu daleko víc, než byste vůbec tušili. Způsob sklápění a variability sedadel najdete ve videu níže.

Celé řešení má však jinou a podstatnou nevýhodu. Pokud si do Civicu sedne urostlejší řidič, vlastně kdokoli s postavou nad 180 cm, a obzvlášť, když má delší trup a krk, bude se div ne bouchat hlavou o strop. Sedadlo nejde usadit níž kvůli nádrži a pozice za volantem je zkrátka pro vysoké lidi silný kompromis. Tohle se například ve Volkswagenu Golf nestane. Zbytek kabiny je ergonomicky v pořádku, auta jsou postavena velice kvalitně. Pokud bych něco rád změnil, bylo by to ještě podsvícení na přístrojové desce, kde na vás v noci svítí bílá a modrá barva a bolí z toho oči.

Na konkrétním pětiletém exempláři zapůjčeném z AAA auto nebylo znát prakticky žádné opotřebení, interiér nebyl rozvrzaný. Ostatně vůz měl najeto jen necelých 45 tisíc kilometrů. U Hondy Civic se základním benzinovým motorem se takto „podezřele“ nízké nájezdy vyskytují celkem často, protože tohle nebývají žádná firemní auta ani vozy z flotil autopůjčoven.

V případě pětileté Octavie s podobným nájezdem už by zájemce měl raději výrazně zpozornět, vyžádat si veškerou dostupnou historii a pátrat po tom, kde je háček. Hondy však typicky kupují soukromí zákazníci, často postaršího věku, kteří ročně najíždějí menší vzdálenosti. Po technické stránce bylo auto prakticky jako nové. Snad jedinou zaznamenanou vadou byl utržený horní úchyt plastové krytky bočního rámu okna řidičových dveří, což je banalita, jakou vyřešila oboustranná lepicí páska. Dílenská kvalita evropských Civiců (Hatchback a Tourer) z továrny v britském Swindonu není vůbec špatná, neuchvátí sice, ale ani nezklame.

Benzinové motory 1,4 i-VTEC, ale i silnější osmnáctistovky jsou extrémně spolehlivé pohonné jednotky. Civicy trápí jen drobné vady spotřebního charakteru. Třeba jednou takovou jsou často brzy zkorodované úchyty hadic chlazení, což jedna z věcí, kterou by stálo za to ročně vždy při výměně oleje a inspekce auta zkontrolovat. Na našich silnicích se pochopitelně časem vytvoří nějaké vůle na přední nápravě, ale není to nic, co by se neřešilo i na jiných značkách. Honda je tomhle ohledu velmi nenáročná, každopádně těmi zmiňovanými skvělými jízdními vlastnostmi se vám odmění jedině za předpokladu nezanedbané každoroční údržby.

Ceny ojetých Civiců (FK) , tedy deváté generace oscilují dnes bohužel poměrně vysoko. Je s podivem, že testovaný Civic 1,4 i-VTEC vyšel nový na krásných 349 000 Kč v základu. Pár desítek tisíc stála rozšířená výbava Comfort a 13 tisíc se připlácelo za metalické laky. Auto nevyšlo tehdy na více než 400 000 Kč zbrusu nové. A dnes se prodává za 270 000 Kč, což není po pěti letech zas až takový sešup.

Situace na poli nových a ojetých vozů bohužel poslední dobou zaznamenává pozvolné zdražování. Ojetin je relativní nedostatek a nová auta nižší střední třídy se již v teritoriu do čtyř set tisíc korun prakticky nepohybují, tedy rozhodně ne ta od značek středního proudu. Nový Civic 5D dnes máte šanci koupit v aktuálně akčním ceníku s motorem 1,0 VTEC o výkonu 93 kW (126 koní) za 479 900 Kč.

Pětiletý vůz stojí tedy stále kolem dvou třetin aktuální ceny nového. Dobrým tipem je však silnější motorizace 1,8 i-VTEC, která měla výkon 103 kW (140 koní) a hýbe s poměrně lehkým Civicem deváté generace s daleko větším elánem. A tu na trhu ojetin seženete jen s malým příplatkem proti čtrnáctistovce.