Honda Accord 2.0 i-VTEC: Dobré sedany ještě nevymřely

Pro dnešní test jsem si vybral dvoulitrový benzinový exemplář Accordu osmé generace, který má na trhu ojetin ve střední třídě rozhodně své čestné místo. Také se to snadno promítá do cen ojetin, které jsou trošku vyšší, než by bylo v této třídě běžné. Devítiletý Passat 1.8 TSI, který bychom mohli bez potíží s konkrétní Hondou jako referenční automobil srovnávat, by vyšel rozhodně o pár desítek tisíc levněji a měli bychom poměrně slušný výběr. Benzinových Accordů se aktuálně nabízí skutečně jen hrstka a kousků, které mají historii i rozumný reálný nájezd, je nakonec v inzerci skutečně jen pár.

Vyšší cenu Accordu předchází dobrá pověst. Zatímco vozy značek koncernu Volkswagen nebývají s přímovstřikovými benzinovými jednotkami TSI na trhu ojetin žádné velké terno, tak oba atmosférické motory Honda platí za bezproblémovou a zejména jízdně nesmírně kultivovanou techniku. Starší Hondy mají obecně vzato jednu velmi pozoruhodnou vlastnost. Po nastartování Hondu ihned poznáte. Její volnoběh bývá extrémně kultivovaný, rozjezd velmi hladký a přísun výkonu lineární s krásným mechanickým libozvučným projevem.

A to se bavíme pouze o čtyřválcích. Silnější motor 2.4 VTEC (K24) má dva vyvažovací hřídele a dokonce i onen základní benzin, který mám momentálně celý týden k dispozici, běží nesmírně hladce. Na slušný výkon 156 koní si dvoulitr vystačí dokonce s jednodušší hlavou válců a jedním vačkovým hřídelem (SOHC). Od pěti tisíc otáček funguje systém proměnného sání i-Vtec velmi efektivně a motor se vesele točí až do svého maxima při 6 500 otáčkách. Na nedostatek síly jsem si rozhodně ani jednou nepostěžoval. Stačilo se nebát nechat motor prohnat otáčkami v okamžicích, kdy jsem maximum výkonu potřeboval.

Hondy vždycky jezdily velmi obstojně. Kupříkladu Civic ve verzi Type R nebo dokonce Integra mohly rovnou platit za etalon jízdních vlastností vozu s koncepcí pohonu předních kol. Velký Accord se již v ostré Type R verzi od roku 2002 neprodává, ale talentovaný podvozek se dokázal přenést i do běžných verzí. Osmá generace, která se poprvé objevila na trhu v roce 2008, má samonosnou karoserii s významným použitím vysokopevnostní oceli, a díky tomu má opravdu vynikající torzní tuhost. Pevnost karoserie překvapí při jízdě i dnes, ačkoli měl testovací Accord zapůjčený z AAA auto už devátý rok na hrbu. Opotřebení se ale na udržovaných exemplářích příliš neprojevuje, navíc konkrétní exemplář základní verze ES měl najeto pouze něco málo přes 80 tisíc kilometrů.

Zavěšení předních kol je velmi zajímavé. Na rozdíl od očekávaných a hojně používaných vzpěr typu MacPherson tu najdeme lichoběžníkový závěs, typický spíš pro dražší a sportovní auta. Lichoběžníky vpředu vyžadují prostorové zpevnění zavěšení kol i horních úchytů, a díky tomu je konstrukce sice dražší, ale tužší. Vzadu inženýři Hondy zkonstruovali vlastní typ pětiprvkové nápravy. Rovněž použili kinematicky výborné řešení, které sice neušetřilo vývojové náklady, ale zato dokázalo vždy udržet všechna čtyři kola celou plochou pneumatiky ve styku s vozovkou.

Proto se ani nemůžu divit, že Honda zatáčí tak citlivě, přesně a podvozek skvěle žehlí nerovnosti. Velmi podobné jízdní vlastnosti mívají ještě Mazdy 6. A vynikající podvozek měla i nedávno testovaná Toyota Camry, která je však zaměřena výrazně víc na pohodlí a její tlumiče jsou nastaveny měkčeji. Evropské automobilky by si mohly z Hondy vzít vysloveně příklad, protože tak dobré nastavení podvozku neměly ani trojkové bavoráky téže doby. A to mluvím o povedené generaci E90, o F30 raději pomlčím úplně. Zkraje článku zmiňovaný Volkswagen Passat je příjemně komfortní, ale tak skvělou důvěru v přesnou kontrolu vozu při svižně projetém sledu zatáček v něm rozhodně nemám, už kvůli zbytečně přeposilovanému řízení. Accord je zkrátka premiant mezi sedany střední třídy, pokud se zaměříme čistě na chování podvozku při dynamické jízdě.

Důvod, proč se v Evropě Honda Accord tolik neprodávala, je velmi prozaický. Byla poměrně drahá a neměla ve výběru příliš dobrý diesel. Naftovému Accordu a jeho servisním záludnostem a celkovou (ne)spolehlivostí se před nějakým časem věnoval kolega Dalibor Žák. Pokud vás právě dieselový Accord zajímá anebo vás čistě nalákal díky tomu, že je jeho cenovka na trhu ojetin výrazně nižší než u obou benzinových verzí, rád vás odkážu na kompletní článek.

Benzinový dvoulitr mnozí zatracují pro jeho vlažnější výkony, ale já bych to osobně neviděl tak zle. Potenciál motoru totiž brzdí pětistupňová automatická převodovka Honda, která neřadí zrovna nejlépe. Můžete si sice zvolit sportovní režim i možnost řadit manuálně malými tlačítky pod volantem, ale každou změnu rychlosti docela postřehnete. Má to svůj důvod v nekonvenční konstrukci převodovky.

Ve srovnání třeba s dobovými šestistupňovými automaty od ZF anebo pětistupňovým skvělým automatem 5G-Tronic od Mercedesu není automat od Hondy při změnách rychlostních stupňů zkrátka tak hladký. Vzdáleně připomíná převodovky s dvojspojkovým mechanizmem. A vyžaduje také pravidelnou údržbu, kterou bohužel málokdo udělá. Převodovka má kapalinový měnič, ale chybí jí planetová soukolí jako u konvenčních automatů. Místo nich jsou tu klasická ozubená kola a lamelové spojky.

Olej by se v tomto automatu měl ideálně měnit každých 60 tisíc kilometrů, ale původní předpis intervalu od Hondy byl daleko delší. Otázka je, zda olej někdo z bývalých majitelů vůbec kdy nechával vyměnit. Čeká to tedy vždycky na kupujícího ojetiny. Repase je drahá, a pokud automat vysloveně nepotřebujete, díval bych se po Hondách Accord s manuální převodovkou. Ušetříte případné budoucí náklady.

Vraťme se však k onomu dvoulitru. Z mého pohledu jde o naprosto ideální motorizaci, pokud ji seženete s manuální šestistupňovou převodovkou. Takové auto dokázalo zrychlit z 0–100 km/h za devět sekund, a pokud jste správně řadili a pro maximální výkon neváhali jít klidně o dva „kvalty“ níž, motor jel více než dobře. S automatem je přeci jen trošku letargičtější a při předjíždění je potřeba se nestydět jít s nohou až na podlahu a iniciovat tzv. kickdown. Díky dlouhým převodům automatu má tenhle dvoulitr velmi rozumnou spotřebu. Celý týdenní test jsem absolvoval s hodnotou 7,7 litru na 100 km, a to si myslím, že je na benzinový sedan o délce 4,7 metru velmi slušné.

Ideální koupí bude Accord se silnějším motorem 2.4 DOHC, ten má suverénních 200 koní výkonu a o takřka 40 newtonmetrů vyšší krouticí moment. S manuální převodovkou ho však na trhu těžko seženete, a když už se zadaří, bude mít rozhodně ambiciózní cenovku.

Automat bych nakonec úplně nezatracoval, ostatně k sedanu střední třídy se hodí, jen je potřeba mu dopřát servis a smířit se s faktem, že pokud dojde na nejhorší, dáte za jeho repasi klidně až sedmdesát tisíc korun u specializované firmy. Automat od Hondy rozhodně neumí opravovat každý. Je v našich končinách méně rozšířený.

Interiér Hondy po letech typicky nevrže, materiály působí dost obyčejně, ale jsou trvanlivé. Zákazníci v prvních letech provozu často reklamovali špatné reproduktory, ale to už je v součtu údržby více než desetiletého auta spíš prkotina.

Karoserie není náchylná na korozi, ale neplatí to pro auta opravovaná po haváriích anebo zanedbanější kousky, kde nikdo nikdy neošetřil místa obnažená od odletujících kamínků anebo hluboké škrábance, které šly přímo až na kov. Honda Accord naštěstí není Mazda 6, kde je častý a předčasný výskyt koroze vysloveně k zlosti, protože jde jinak o výborné auto. Co se týká podvozku, tak rovněž platí, že nic není zadarmo. Pokud jsem se výše rozplýval nad jízdními vlastnostmi, jsou vykoupené složitější konstrukcí, která je dražší na údržbu. Pokud na podvozku šetřit budete, nepojede, jak má.

A dnes po letech spíše narazíte na Accordy, které úplnou anebo částečnou repasi podvozkových dílů potřebovat budou. Testovaný vůz byl i díky pozoruhodně nízkému nájezdu podvozkově ještě v pořádku, ale prodejce si za takový kousek „nestyděl“ říct o rovných 270 tisíc korun. To je poměrně dost za jedenáctileté auto. Na druhou stranu levnějším exemplářem stejně příliš neušetříte, protože ty peníze postupně do té údržby utratíte. Důležité je tedy koupit alespoň perspektivní základ. A pokud se zadaří, benzinový Accord bude ještě leta výborně sloužit. Navíc se dostal do segmentu automobilů, které se už pro evropský trh takřka nevyrábí. Zájemci o tradiční sedany střední třídy s benzinovým atmosférickým dvoulitrem už tím pádem loví spíše v ojetinách, protože jediným prodávaným sedanem popisované specifikace zůstává už pouze jen Mazda 6.