Článek
O pár měsíců později opustil kovářskou dílnu svého otce, kde mu pomáhal s opravami jízdních kol, a odešel do Tokia na zkušenou. „Žili jsme v prefektuře Šizuoka a všichni tam jezdili na kolech, jen zřídka kdy k němu měl někdo přidělaný spalovací motor. Když jsem pak jednou zahlédl automobil, běžel jsem za ním. Nechápal jsem, jak může jet sám o sobě tak rychle. Fascinovalo mě to. A líbilo se mi to,“ popsal Sóičiro Honda svůj začátek vášně pro všechno s motorem ve svém životopisu Hon za rychlostí. A právě automobily byly i důvodem, proč se nakonec do Tokia definitivně odstěhoval.
Majitel společnosti Art Shokai pan Yuzo Sakakibara (vlevo), kde mladý Honda pracoval, si rychle všiml jeho talentu a svěřil mu i svůj závodní automobil
V japonské metropoli totiž viděl pár inzerátů společnosti Art Shokai, která se zabývala opravou aut a motocyklů. A měl hned jasno – tohle musí být ta nejlepší firma na světě, která určitě potřebuje spoustu učňů a šikovných rukou. I když realita byla o poznání horší a začátky byly krušné, protože místo, aby šrouboval a opravoval, tak Sóičiro hlavně zametal, dělal poslíčka a příležitostně hlídal děti majitele firmy, časem se všechno změnilo.
Majitel Art Shokai, Yuzo Sakakibara, si totiž rychle všiml, že Sóičiro má šikovné ruce. Mladý Honda se od Yuzy naučil hodně o strojírenství a podnikání. Byl to pro něj ideální učitel, byl to nejen strojař a inženýr, ale i obchodník. Nechal Sóičiru, aby mu připravoval jeho závodní automobil, a protože se v Japonsku v té době proháněla většinou auta jen zahraniční výroby, která však potřebovala servisovat, dostala se do rukou mladého Hondy spousta zajímavých strojů. Tady při jejich opravách musel uplatnit nejen svou šikovnost, ale taky musel přemýšlet a improvizovat. A protože už od mala ovládal svářečku, rozuměl metalurgii a uměl i kovat, rychle se z něj navzdory jeho mládí stal respektovaný zaměstnanec.
„Těch sedm let v Art Shokai mi dalo opravdu hodně, ale já toužil po své vlastní firmě. A tak jsem se vrátil domů a založil svůj vlastní servis,“ vzpomínal pak Honda na svoje začátky. „Protože jsme se ale rozešli v dobrém, založil jsem pobočku Art Shokai.“ Skromně ale zapomněl dodat, že Yuzo Sakakibara si dobré jméno svojí dílny pečlivě hlídal, a za celou dobu svého podnikání tak propůjčil její název jen jednou, a to právě mladému Soičirovi…
Stejně jako Sakakibara, tak i Honda zatoužil po závodění. Ale nešlo mu jen o potěšení z rychlosti, moc dobře věděl, že právě při závodech nejlépe vyzkouší a ověří všechny úpravy a změny, kterým se rozhodně nebránil.
Art Shokai v Hamamacu, Hondově rodném městě
V polovině třicátých let se pobočka rozrostla z jednoho zaměstnance na nějakých třicet lidí a Honda se oženil. A právě Sachi, jeho žena, pak prý byla tou, kvůli které Honda se závoděním přestal. V červnu 1936 totiž měl vážnou nehodu, při které jeho bratr, který mu dělal mechanika, skončil s poraněnou páteří. Sóičiró už v říjnu opět seděl za volantem závodního auta, ale bylo to naposledy. „Když moje žena plakala a prosila mě, abych přestal, musel jsem to vzdát.“
O rok později začalo jeho firmě krušné období. Japonsko se pustilo do války s Čínou a Sóičiró začal svůj boj s akcionáři Art Shokai. Honda chtěl totiž nejen opravovat, ale i vyrábět. A akcionáři zase nechtěli nést riziko případného neúspěchu, když navíc servis velmi dobře prosperoval…
Honda to nakonec udělal po svém. Založil druhou společnost Art Piston Ring Research Center. Přes den dál pracoval v Art Shokai a v noci navrhoval a vyráběl písty, které chtěl prodávat Toyotě. Neuspěl. Z padesáti prvních pístů, které Toyotě prodal, totiž obstály v zátěžových zkouškách jen tři. Tehdy možná vznikl i jeden z jeho nejslavnějších citátů: „Úspěch je z 99 procent selhání.“
Honda to ale nevzdal. Dál vedl dvě společnosti a do toho nastoupil na dálkové studium do Hamamats Industrial Institute, dnešní univerzity v Shiuzoce, kde se dál vzdělával v oboru metalurgie. A zadařilo se. Netrvalo to dlouho a dodával svoje výrobky Toyotě i Nakajima Aircraft a v jeho nové firmě pracovaly dva tisíce zaměstnanců…
Svůj první motocykl pojmenoval Sóičiró Honda jednoduše: Typ A
Jenže pak se naplno rozhořela druhá světová válka a všechno bylo najednou jinak. Část zaměstnanců musela narukovat a veškerá výroba přešla pod přímé velení a kontrolu japonského ministerstva munice. Tam se i rozhodlo, že čtyřicet procent společnosti připadne Toyotě a Honda byl degradován z prezidenta na výkonného ředitele.
Honda ale nezahořknul a pracoval. Vymyslel automatickou frézu na výrobu dřevěných vrtulí. Prezident společnosti Nippon Gakki, který později šéfoval Yamaze, vzpomínal, jak ho fascinovalo, že zatímco dřív se jedna vrtule vyráběla ručně týden, teď uměl stroj vyrobit dvě za třicet minut.
Na konci války prodal Sóičiro Honda svůj zbylý podíl ve firmě Toyotě, založil společnost nesoucí jeho jméno, a protože byl znalý chudých poměrů na venkově, pustil se do vývoje motorizovaného bicyklu. Tak nějak tušil, že přesně to budou lidé potřebovat – levný stroj na dojíždění.
Dá se říct, že Honda po válce doslova motorizoval celé Japonsko. Tvrdil, že budoucnost dopravy je v mobilitě jednotlivce a v motorizovaných kolech, aby později uviděl příležitost ve skútrech. Rychle přicházel s jedním modelem za druhým a v roce 1958 dal světu legendární moped Honda Cub, který se v různých obměnách vyrábí dodnes. Stroj s motorem o objemu 50 cm3 dobyl krátce po své premiéře i americký trh a dodnes se o něm mluví jako o nejspolehlivějším motocyklu všech dob.
V roce 1955 se Honda stává největší motocyklovou značkou v Japonsku a dnes jde o největší motocyklovou značku na světě s výrobními závody po celém světě.
Téměř o šedesát let později, v roce 2017, byl vyroben stomiliontý Super Cub, čímž se z tohoto stroje stalo nejpopulárnější motorové vozidlo na světě. A to hlavní, tedy styl, spolehlivost, hospodárnost a ryzí použitelnost, zůstalo zachováno.
Takhle vypadala továrna Honda pár let po svém otevření
Jenže s tím, jak se stavělo Japonsko na nohy, tak i pan Honda posouval dál hranice svého podnikání. V roce 1963 byl na autosalonu v Tokiu vystaven první automobil nesoucí jeho jméno a o sedm let později se opakovala expanze Hondy na americký trh. V roce 1973 pak Honda vyrobila svůj první Civic. Ano, ten, se kterým jezdil primář Blažej v Nemocnici na kraji města. O 10 generací a 24 milionů prodaných kusů později je pro Hondu i pro svět Civic stále stejně důležitý.
Od roku 1959 se taky Honda pustil do závodění, moc dobře si pamatoval na svoje začátky. „Náš debut v závodech Isle of Man TT byl zklamáním, ale nevzdáváme to. O dva roky později se vracíme a vítězíme. Jde o náš první úspěch v mezinárodních závodech a rozhodně není poslední, v roce 1965 vítězíme také v závodech F1,“ vzpomíná pak pan Honda.
Ten v roce 1973 odchází z vedení společnosti do poradenské pozice ve výkonné radě, a nový model Accord už tak vidí spíš z pozice konzultanta než vývojáře. „To, že z něj uděláme sportovní model Prelude, mi bylo ale jasné od první chvíle,“ říkal Sóičiro Honda později.
V roce 1973 se Sóičiró Honda (vlevo) i jeho společník Takeo Fujisawa stáhli z vedení společnosti do role poradců
Dnes je to 72 let od chvíle, kdy Sóičiro Honda založil společnost nesoucí jeho jméno. Honda dál působí ve světě motocyklů i aut, ale pouští se i do dalších odvětví, které pohání motory. Když v roce 1991 zemřel, možná tušil, že časem vyrobí jeho firma i 100 milionů aut, což se v roce 2016 nakonec splnilo. O tři roky dříve pak padla jiná meta – 300 milionů vyrobených motocyklů a skútrů.
Ještě větší radost by měl ale nepochybně v roce 2015, kdy Honda posílá do vzduchu první sériově vyráběné letadlo HondaJet. Soukromý tryskáč pro šest cestujících má dolet přes 2 200 km a s nejvyšší rychlostí 782 km/h jde o dosud nejrychlejší výrobek značky. A taky o splněný sen mladého mechanika, který o svém vlastním letadle mluvil už tehdy, když za druhé světové války vymyslel frézu na výrobu vrtulí a v důchodu pak zcela propadnul balónovému létání a rogalům…