Historie ostrých hatchbacků: Byl VW Golf GTI jasná jednička?

Alec Issigonnis a jeho revoluční Mini z roku 1959 přineslo světu malé auto s koly v rozích, přední pohon a extrémně nízkou hmotnost. Možná si řeknete, že takový Fiat 500 uměl to samé již dva roky před ním, ale motor vzadu a pohon zadní nápravy byl přeci jen trochu kompromisní pro využití vnitřního prostoru. Mít původní Austin Mini otvíratelný kufr i se zadním sklem, je z něj jistě v rallyeové verzi naladěné Johnem Cooperem první ostrý hatchback světa. Jenže on ty třetí výklopné dveře zkrátka nemá...

S pohonem předních kol se experimentovalo ve Francii i v Itálii. Ulice jsou tu úzké, místa na parkování málo a lehké hbité autíčko, kam se však vejde celá rodina i s nákupem, bylo snem každého mladého Jihoevropana. V Itálii se licenčně vyrábí britské Mini pod značkou Innocenti, ale Autobianchi, tradiční italská značka, částečně spadající pod velký koncern rodiny Agnelliů tedy Fiat, vyrábí hatchbacky již od půlky šedesátých let.

Dante Giacosa, dvorní návrhář Fiatu, představuje model Primula (fonetická podoba jména nemá opravdu nic společného s bývalým ministrem zdravotnictví) a ten má opravdu kompletně výklopné zadní dveře i s oknem. Je to novinka roku 1965, ale s podobným řešením přišel kdysi už Citroën v době těsně po druhé světové válce. Primula však příliš rychlá nebyla. Motory OHV nabízely maximálně 65 koní a dvouvačkový čtyřválec Fiat (Lampredi) ze 124 Coupe se do auta nevešel. Montáž dvouvačkového motoru napříč byla příliš složitá a s takovým konceptem přišla až Lancia Beta v raných sedmdesátých letech.

Produkce opravdu prvních ostrých hatchbacků, tedy sportovních aut s kompletní výklopnou zádí se datuje k roku 1971. A o titul si mohou virtuálně „střihnout“ rovnou dvě auta. Každé je dramaticky jiné. BMW uvedlo na trh třídveřový kompaktní sedan série 02 s výkonnou verzí čtyřválcového dvoulitru M15 za použití mechanického vstřikování paliva Kugelfischer. Mechanické vstřikovací pumpy se montovaly do aut už dávno před BMW. Třeba byste je našli v původním Chevy Corvette anebo Porsche 911E i v některých Mercedesech.

BMW 2002tii by se do tohoto článku za normálních okolností nepodívalo, ale právě od modelového roku 1971 jste si mohli objednat kromě sedanu i variantu Touring, což byla dvoudveřová karoserie s kompletně výklopnou zádí. Nebyly tak hezké jako sedany, ani se s nimi tehdy nezávodilo, proto zůstaly tyhle bavoráky dodnes tak trochu ve stínu slavnějších sourozenců. Přesto bylo 2002tii Touring s vysokým výkonem (až 98 kW) opravdovým prvním hot hatchem, jak má být. A mělo samozřejmě navíc pohon zadních kol.

Bavorák stál hromadu peněz. Na druhé straně cenové cenového spektra stála malá třídveřová Autobianchi A112, kterou pro ročník 1971 upravil Carlo Abarth. Úspěšně se s nimi závodilo, podívala se do automobilových soutěží a vzhledem k muší váze do 700 kg autíčku stačila na velký úprk po italsku skromná jedenáctistovka pod kapotou. Vlastně původně se do auta montoval jen litr o výkonu 58 koní, ale později vzrostl objem válců o necelé deci a výkon vzrostl až na slušných 75 koní. V první půlce sedmdesátých let to na chuligánské svezení po serpentýnách hornaté italské riviéry rozhodně stačilo.

Možná bychom úspěšně argumentovali, že pár měsíců před oficiálním prodejem VW Golf GTI šlo koupit i francouzskou Simcu 1100TI, která byla dalším příkladem sportovně laděného malého auta s výklopnou zádí. Výkon Simcy byl přes osmdesát koní a na rok 1976 to stačilo. Dnes si na toto šikovně navržené auto od tradičního výrobce v Poissy ani nevzpomeneme. Mimochodem, kdyby náhodou vzácnou Simcu někdo z našich čtenářů měl, rádi se přijdeme v nové sezoně podívat. Je to velká rarita.

VW Golf GTI byl přeci jen tím prvním ostrým hatchbackem, který si všichni tak dobře pamatujeme. Dnes už se Golf vyrábí ve své osmé generaci a v každé z nich postupně rostl a stal se luxusnějším. Z malého lehkého rošťáka je dnes možná až moc seriózní a sterilně tiché auto. Na sportovní verzi Golfu, mistrovského designu Giorgetta Giugiara začali inženýři ve Wolfsburgu pracovat v podstatě hned po představení běžných verzí, v roce 1974. Auto mělo svou koncepcí, lehkou stavbou a dobrými základními jízdními vlastnosti slušný potenciál i v motorsportu.

Pro homologaci ve skupině FIA Group 2 bylo potřeba postavit alespoň 5 000 kousků a ostatně to byl i původní cíl a strop, kolik ostrých Golfů z Wolfsburgu prodají. Tým inženýrů spolu s tehdejším tiskovým mluvčím Antonem Konradem kuli tajný plán. Projekt sportovního Golfu se naštěstí líbil Hermannu Hablitzelovi, člověku přímo ze správní rady. Golf GTI dostal své projektové pojmenování – EA195. Měl původně vyjet s šestnáctistovkou s karburátorem Solex 34 PICT5, ale projev motoru s karburátorem se překvapivě správní radě nelíbil, a tak tohle řešení zůstalo čistě pro závodní Golf pro skupinu 2. Mimochodem závodní Golf měl s tímhle motorem až 165 koní při 7 200 otáčkách!

Sériový Golf GTI (a modří už vědí, že „I“ znamená „injection“, tedy vstřikování) vyjel se systémem elektromechanického vstřikování paliva Bosch K-Jetronic, prakticky stejným řešením, jaké měl tehdy i motor nového Porsche 924. Výkon byl plných 110 koní a lehounký Golf, který vážil jen málo přes 800 kg prázdné hmotnosti, katapultoval kupředu rychleji, než to umí kdejaká soudobá kupé. Brzy se pod kapotu dostala i pružnější osmnáctistovka a výkon povyrostl na 112 koní. Takové Capri se základní třináctistovkou pod kapotou bylo najednou proti Golfu GTI vyložený šnek a do nedávna oblíbené britské MGB GT působilo jako dinosaurus. Tradiční sporťáky, konstrukčně ještě z šedesátých let vedle Golfu najednou působily jako ta auta ze staré školy, která se už nikdy nevrátí.

Golf GTI byl nesmírně populární hned od prvního dne, kdy se začal prodávat. Povinných 5 000 kusů pro homologaci FIA se prodalo jako mávnutím čarovného proutku a vůz se stal prodejním hitem. V září 1974 se prodával za 13 850 německých marek, a to nebyla vůbec zlá cena za auto, které zvládlo stovku za rovných 9 sekund a vytáhlo se na maximálku 182 km/h. Pro srovnání třeba Mercedes R107 280 SLC z opačného spektra nabídky luxusních sporťáků vyšel na trojnásobek. Ale i přes výkonný řadový šestiválec mu to ve zrychlení lehký a mrštný Golf nandal.

Není divu, že se z GTI stala brzy legenda a první opravdu rychlé sportovní auto, o kterém většina nemusela jen tiše snít. A tak je tomu dodnes. Sice dnes Golf GTI váží skoro dvakrát tolik co jeho prapředek, což je jistě věc k zamyšlení, nicméně pořád rozdává radost desítkám tisíc řidičů po celém světě. Ti si svůj „levný“ sporťák, který umí na okresce nebo členitém závodním okruhu potrápit leckterého nafoukaného řidiče drahého opravdového sportovního vozu, patřičně užívají. Jednoduchost, rychlost, mrštnost a rozumné náklady, to je recept ostrého hatchbacku, který se vaří dodnes stále stejně, i když použitá technika se postupně výrazně proměnila.