Historie: BMW 840Ci - Oběť doby

Designováno počítačovým programem CAD, bez sloupku B, s výklopnými světlomety, elektronickými tlumiči a stabilizačním systémem krotícím potenciál dvanáctiválce. A tohle všechno vzniklo teprve v roce 1989: BMW řady 8 (E31), vrchol snažení mnichovských inženýrů, obří gran tourismo posazené ještě nad úroveň luxusního sedanu řady 7. Bohužel i cenou a vstupem do nehostinného začátku devadesátých let...

Když na frankfurtském autosalonu 1989 značka BMW prezentovala velké kupé 8, vzbudilo zasloužený obdiv - ostatně vývoj začal už někdy v roce 1984 a celý stál přes 1,5 miliardy německých marek. Koncem osmdesátých let totiž mnichovská automobilka zažívala silné období, v masivním rozmachu si věřila a dávala zelenou opulentním projektům. A protože s jídlem rostla chuť, management opojený střelou M5 nebo prvním poválečným německým dvanáctiválcem 750i přiklepl projekt dvanáctiválcového kupé 850i. Vůz s pětilitrovým dvanáctiválcem o výkonu téměř tří set koní měl nahradit „šestkové“ kupé, fakticky byl ale posazen mnohem výš. Ostatně celou dobu byla „osmička“ na vrcholu ceníku kompletního portfolia BMW.

Aby ne, když jí designér Klaus Kapitza vtisknul zcela nezaměnitelnou tvář vymykající se všem ostatním bavorákům tehdejší doby. Dvoudveřová karoserie dlouhá 4,78 metru s výškou pouhý metr třicet na svět mrkala výklopnými světlomety, což byl úkaz hodný supersportovního klenotu M1. Řešení poplatné aerodynamice se však později ukázalo jako tendenční a příliš rychle zestárlo, byť se koeficient odporu pohyboval na skvělé hodnotě 0,29, na čemž měly podíl i schované stěrače. Naopak bezrámová konstrukce oken s absencí B sloupku dobu předběhla a dodnes se jí může osmičkový bavorák pyšnit, navíc všechna okna šla stáhnout elektricky a profouknout tak kabinu čerstvým vzduchem. Ostatně, moderna zde byla zaručena, neboť návrh BMW 8 zpracovalo specializované oddělení BMW Technik, které mělo kdysi na svědomí třeba BMW Z1.

A ve čtyřmístném interiéru se pokrokovými prvky rovněž nešetřilo. Dovnitř se poprvé vstupovalo prostřednictvím dálkového centrálního zamykání, zpětné zrcátko se umělo samo zaclonit, sloupek řízení obsluhovaly elektromotory a bezpečnostní pásy pro řidiče a spolujezdce byly ukotveny na sedadle. K tomu tlustá kůže, koberečky s hutným vlasem a dnes už bohužel zapomenuté dílenské zpracování Made in West Germany, které se na přelomu osmdesátých a devadesátých let dotklo dokonalosti. Ani bezpečnost už nebyla tabu a k té aktivní představované kontrolou trakce a stabilizací (ASC + T) či protiblokovacím systémem se přidaly také prvky pasivní bezpečnosti v podobě airbagů.

Osmičkové BMW se stalo druhým poválečným bavorákem s V12, navíc kromě manuální šestistupňové převodovky disponovalo též čtyřstupňovou automatickou alternativou (pro pozdější osmiválce pětistupňovou), vzhledem k zacílení luxusního cestovního kupé velmi žádanou. A na trh tento supermoderní stroj vstoupil ve velkém stylu – s pětilitrovým dvanáctiválcem verze 850i. Jeho ovládání probíhalo v tehdejší době unikátním elektronickým plynovým pedálem komunikujícím s palubní multiplexní elektronikou CAN bus, tedy řešením, které slavilo s velkou pompou premiéru například v naší Škodě Fabia. Ovšem až o deset let později...

Vidlicový dvanáctiválec M70B50 tehdy dával 299 koní a 450 newtonmetrů, což vzhledem k hmotnosti na tu dobu nemalých 1790 kilogramů znamenalo odpovídající dynamiku: z 0 na 100 km/h akcelerovalo BMW 850i během 6,8 sekundy, maximum krotil elektronický omezovač nastavený na 250 km/h. A na sto kilometrů si dle tabulek dvanáctiválcové BMW vzalo 15 litrů benzinu Super. Realita byla však spíš dvacetilitrová...

Kromě osmsetpadesátky, která se stala nejžádanějším modelem (přes 20 000 prodaných kusů), však BMW chtělo zaujmout i méně bonitní klientelu, a tak vyrukovalo se čtyřlitrovým V8 označeným 840Ci – přesně ten kousek, co vidíte na fotkách. Jenže se ho v období let 1992 až 1996 prodalo pouhých 4728 kusů. Vidlicový osmiválec sice neposkytoval o tolik méně síly než V12 (286 koní a 400 N.m, později dokonce 420 N.m díky zvýšení kubatury na 4,4 l), charakter a zvuk ale byl proti dvanáctiválci o patro níž a náročná klientela se nenechala opít rohlíkem. Plánované třílitrové šestiválcové BMW 830i naštěstí zůstalo jen ve fázi prototypu.

I po dvaceti letech má jízda s osmičkovým BMW charisma, přestože jde „jen“ o osmiválec 840Ci. Kupé se na elektronických tlumičích a na dnešní poměry malých 16“ kolech ladně nese po sinici a nerovnosti nechává izolované daleko od vás stejně jako ruchy ulice. V tom tichu si navíc dokážete akceleraci s gradujícím tahem proudového letadla vychutnat intenzivněji než v uřvaném hot-hatchi a i osmiválec má pod plynem stále síly dost. A kdybyste se na okresce přece jen rozvášnili, zadní víceprvek zajistí dobré držení stopy a kontakt kol s vozovkou.

BMW řady 8 bylo úžasným strojem plným supermoderní techniky, vždyť špičkový model 850CSi nade vše ostatní nabídl kromě posíleného V12 (380 koní) dokonce řízení zadní nápravy, plovoucí třmeny předních brzd, chladič oleje a chladič náplně zadního diferenciálu. Jenže válka v perském zálivu a následné události roku 1990 (ceny energií, ropy) se postaraly o vlažné přijetí mezi zákazníky zejména v USA, kde si BMW od luxusního „gé-téčka“ slibovalo mnohem víc. Z Ameriky se BMW řady 8 stáhlo dokonce předčasně, když v roce 1997 ukončilo prodej, kdežto v Evropě pokračovalo ještě další dva roky. Nicméně celkových 30 621 kusů vzniklých do roku 1999 úspěch rozhodně nebyl, sedm tisíc vozů prodaných za velkou louží „smrdělo“ spíš propadákem. Zkrátka od BMW všichni čekali sporťák (M8 zůstal zavřen ve vývojových garážích BMW Motorsportu, viz. box) a ne pouze rychlé GT, za vysokou cenovkou pak chyběla tradice Porsche 911 (nebo 928) či aura Jaguaru XJR. BMW řady 8 tak zůstalo bez faktického nástupce, a jako náplast pro lidi, co neví kam s penězi, mnichovští připravili „bondovský“ roadster Z8. A přestože se v Mnichově stále koketuje s myšlenkou na obří luxusní kupé, na rozdíl od stuttgartského S-Coupé to zatím u BMW k reálné podobě nedovedli. Ale třeba se dočkáme...

Mělo být konkurentem pro Ferrari, nakonec ale BMW M8 zůstalo jen prototypem. Vůz s VINkem nikoliv od BMW, ale od BMW Motorsport, bazíroval na typu 850CSi a jeho závodní dvanáctiválec S70 měl mít 550 koní - v základu šlo o motor z McLarenu F1. BMW svůj šperk M8 dlouho tajilo, než ho v roce 2010 poprvé ukázalo veřejně na festivalu v Kalifornii. Velká škoda, že nikdy nevyjelo na německé dálnice.

Ačkoliv trh nikdy osmičkov BMW nepřijal s nadšenm, v současn době ceny těchto vozů strmě stoupaj. Utrpen kusy se v Německu tměř nepodvaj pod 250.000 Kč, naopak špičkov 850 CSi stoup na desetinsobek! Kdo si tedy vrcholnou variantu před několika lety koupil, ten rozhodně neprohloupil.