Group C: Nejepičtější éra sportovních vozů

Group C neboli sportovní vozy Skupiny C byly vrcholem kategorie takzvaných sportovních vozů. Skupina C se rozvíjela počátkem 80. let, vrcholila potom jejich koncem, potažmo začátkem devadesátých, kdy vlivem změn pravidel začala kategorie ztrácet svůj charakter a upadat. Šlo pravděpodobně o nejrychlejší vozy, které kdy vtrhly na slavný okruh Le Mans. Závody to byly rychlé i atraktivní, a to jak po vizuální, tak i zvukové stránce. A přestože zpočátku jejich seriálu dominovala jistá německá automobilka, staly se nakonec závody Skupiny C i poměrně zajímavými a rozmanitými – soutěžily tam vozy s přeplňovanými šestiválci i osmiválci, mohutnými dvanáctiválci o objemu klidně i 7 litrů, a dokonce i nějaký ten Wankel. Bohužel to však netrvalo příliš dlouho…

Abychom pochopili okolnosti kolem Skupiny C, musíme ještě o kousek dále do minulosti. Konkrétně do sedmdesátých let, kdy se organizátoři Le Mans rozhodli, že některým pětilitrovým monstrům - jmenovitě třeba Porsche 917 a Ferrari 512 - musí zastřihnout křídla. Padlo tedy nařízení, které omezovalo objemy motorů ze stávajících pěti litrů na tři.

Některé automobilky, konkrétně třeba Ferrari nebo francouzská Matra, využily techniku z monopostů Formule 1, které měly tou dobou stejně objemné motory. Jenomže ve finále byla závodní auta komplikovanější a dražší na provoz, přitom ale pomalejší a tedy méně divácky atraktivní.

Výsledkem bylo, že ubylo aut na startovním roštu, a tím pádem i diváků na tribunách. Jednu výhodu to však mělo – toto období dalo možnost zazářit dosud naprosto neznámým jménům, kterým ani nemusely krýt záda velké automobilky, jmenovitě třeba anglický tým Mirage. Jednou dokonce zvítězil i francouzský závodník Jean Rondeau s autem, které si z velké části sám navrhl. Koncem 70. let pak zazářilo po delší době Porsche – překvapivě nešlo o žádný prototyp, ale o přeplňované monstrum jménem Porsche 935 K3,  která velmi vzdáleně vycházela z „běžné“ 911. Opravdu zvláštní období. Ale pak se objevila Skupina C…

Novým pravidlům skupiny C, které FIA představila v roce 1982, se nejlépe přizpůsobilo Porsche, a tak stuttgartští dominovali v podstatě celou první polovinu této dekády. Jak už možná víte, ve Formuli 1 tehdy panovala éra děsivě rychlého přísavného efektu, který byl pro nevyzpytatelnost shledán příliš nebezpečným a v roce 1982 zakázán.

Jenže pro Skupinu C žádný takový zákaz neplatil, a tak se technici Porsche rozhodli tuto technologii použít na svém sportovním voze 956 (potažmo na pozdější 962). To znamenalo neuvěřitelný přítlak v zatáčkách, ovšem nikoliv na úkor maximální rychlosti. 956 byla vlastně historicky první závodní auto mimo F1, které účinně (a hlavně úspěšně) dokázalo využít technologii tzv. ground-effect neboli česky přísavného efektu.

Začátkem 80. let se tedy startovní pole Skupiny C doslova hemžilo „devětsetpadesátšestkami“, a to jak továrními, tak těmi v rukách soukromníků. Na úspěchy 956 posléze navázala optimalizovaná verze 962. Jejich dominance definitivně skončila až na konci dekády, kdy Britové bouchli do stolu a v roce 1988 přišli s mocným Jaguarem XJR-9 LM, který poháněl impozantní 7,0l V12. O rok později se pak zadařilo monstrózně znějícímu Mercedesu-Sauber C9. I přesto však letité 956 a 962 byly stále spolehlivé, a hlavně konkurenceschopné – i přes svůj věk v rukou soukromníků pořád dokončovaly na velmi slušných pozicích.

Zásadní ránu Porsche dostalo až v roce 1991, kdy se pravidla kompletně změnila. Povoleny byly pouze atmosféricky plněné motory o maximálním zdvihovém objemu 3,5 litru. A bylo jedno, jestli šlo o šesti-, osmi-, deseti- nebo dvanáctiválec, což bylo už z principu přinejmenším zvláštní. Starší auta mohla soutěžit, ovšem pouze pod penalizací v podobě času, nebo zátěže. Na druhou stranu vzniklo i tak pár zajímavých kousků…

Tuhle éru zpočátku nejlépe vyřešila jedna japonská automobilka, byť ne na dlouho. Ta v roce 1991 doslova ovládla Le Mans – šlo o Mazdu 787B s čtyřrotorovým motorem (ano Wankel, který vydržel 24 hodin plné zátěže, představte si to) o objemu 2,6 litru a samozřejmě bez turba.

Mazda sice nebyla nejvýkonnější, ale byla lehká – vážila jen 830 kilo, přičemž většina soudobých konkurentů vážila okolo 900 kilogramů nebo i něco málo přes. A víte, co je kuriózní? Když technici Mazdy tento typicky „nespolehlivý“ motor po závodě rozebrali, tak zjistili, že by klidně utáhl ještě další čtyřiadvacetihodinový závod. Rok na to musely mít všechna auta pístové motory – jo, správně, wankely prostě z ničeho nic zakázali, jen aby uchránili status quo.

Od roku 1992 musely vozy Šampionátu sportovních vozů mít pod kapotou motory odvozené od těch ve Formuli 1. A to pochopitelně nebylo vůbec levné…

Až doposud mohli výrobci závodní motor založit na své nejsilnější sériové jednotce – Jaguar vzal svoji V12 a převrtal ji na objem 7 litrů, Mercedes pro změnu vzal 5,0l osmiválec a přidal dvě turbodmychadla – od roku 1992 však ani jedno z toho nebylo možné.

Tyto nové, výhradně atmosférické pístové motory samozřejmě musely být navrženy od píky. Což znamenalo jediné – startovat si mohli dovolit pouze velcí výrobci, přičemž soukromníci hojně skupovali ojetá Porsche, která si sice vysloužila penalizaci, ale stále byla konkurenceschopná a hlavně dostupná. Někteří to pak zabalili úplně.

Toto období však mělo i své výhody – dalo světu například Toyotu TS010 s padesátiventilovým V10, který dával výkon až 700 koní a točil až do ohlušujících 13 tisíc otáček za minutu. Motor tohoto auta dával stejný výkon jako ve vozech F1, jen s tím rozdílem, že musel vydržet celých 24 hodin – proto se pro vrchol sezóny v Le Mans nastavoval na 600 koní a přibližně 11 500 ot./min. Nápor na motor musel být enormní, zrovna tak na uši pilota.

Vozy Skupiny C tedy nejenže byly srovnatelné s vozy F1, ony byly (a to je potřeba zdůraznit) v závislosti na trati dokonce rychlejší, zvláštně před zavedením omezení velikosti motorů. Vozy Skupiny C produkovaly takový přítlak, že jeden testovací jezdec si v roce 1992 při testech na závod 12 hodin Sebringu na trati Eastern Creek, kde je velmi rychlá táhlá první zatáčka, zlomil dvě žebra, když přejel v cca 300 km/h přes hrbol uprostřed zatáčky. To se stalo právě s Toyotou TS010.

Začátkem 90. let se však asi nejvíce dařilo Peugeotu 905. Peugeoty se tehdy maximální rychlostí pohybovaly okolo 400 km/h, pokud se tedy naskytla dostatečně dlouhá rovinka, jako je tomu třeba na okruhu de la Sarthe (Le Mans), který byl vždy vrcholem sezony. Hodí se zmínit, že ze „starých“ přeplňovaných vozů co do absolutní rychlosti dominoval Sauber-Mercedes C9 s 5,0l V8 twin-turbo. Ten jezdil už koncem 80. let podobné rychlosti, tedy mezi 390-400 km/h v kvalifikačním nastavení, v závodě to pak bez problému bylo 360 km/h. V sezoně 1989 vyhrál všechny závody kromě jednoho.

Absolutní rekord tu však drží vůz WM Peugeot s hodnotou 407 km/h, který pravděpodobně nikdy nebude překonán – na okruhu Le Mans, kde bylo této rychlosti dosaženo, jsou dnes totiž na rovince Mulsanne dvě bezpečnostní šikany, takže už ani hypermoderní hybridní prototypy neměly šanci rychlost překonat.

Šlo o opravdu neuvěřitelná auta. Permanentní přítlak (tedy alespoň na rovném asfaltu) zajišťoval přísavný efekt způsobený speciálním tvarem podlahy a bočních prahů auta, to celé potom jistila ohromná zadní křídla, posléze dokonce dvouplošná. Vedle Porsche, Mercedesu, Toyoty a Peugeotu tu byl taky atmosférický Jaguar XJR-14 s 3,5l V8 od Fordu, který tehdy navrhl Ross Brawn jako takovou „bokovku“ v dobách svého působení v F1.

Jaguar XJR-14 byl později prodán Mazdě, která do něj pro změnu uložila 3,5l V10 Judd, neboť svůj božský a uřvaný wankel již používat nemohla. Vozy Skupiny C nejenže dosahovaly šílených rychlostí na rovinkách – přítlak vytvářený přísavným efektem byl enormní, v rychlostech 320 km/h a výš činil v závislosti na nastavení pro danou trať klidně i 4,5 tuny, což se hodilo na technických okruzích. Jezdci si však museli dávat pozor na obrubníky – jakmile se vůz byť jen na pár okamžiků nadzvedl, všechen přítlak byl pryč. To byl ostatně důvod, proč toto technické řešení bylo zakázáno ve Formuli 1.

Zmíněná Mazda MXR-01 neboli původně Jaguar XJR-14 později dostala jméno TWR-Porsche (TWR je zkratka pro Tom Walkinshaw Racing, nikoli automobilku TVR), přišla o střechu, čímž vznikl tzv. Spyder a pod tímto jménem vyhrála Le Mans hned dvakrát.

S příchodem 3,5l uječených placek se ze sportovních vozů Skupiny C v podstatě staly formule se zakrytovanými koly. Výrobci dokonce začali investovat do nových motorů. Nissan vyvinul 3,5l V12, Mercedes zase poprvé od padesátých let zaštítil oficiálně závodní program pro Mercedes C291, nástupce Sauberu C9 a C11 (s nímž za mlada jezdil i jistý Michael Schumacher), který měl pod kapotou 3,5l plochý (!) dvanáctiválec.

Jenže co čert nechtěl – ambice Nissanu pohřbil kolaps japonské ekonomiky. To je však nemuselo příliš mrzet, protože Skupina C po sezóně 1992 již nepokračovala. Tehdejší šéfové – možná vám ta jména budou povědomá – Max Mosley a Bernie Ecclestone se pro nedostatečnou účast v ročníku 1992 rozhodli od sezony 1993 v Seriálu sportovních vozů nepokračovat.

Svým způsobem je pochopitelné (ovšem také kuriózní), proč tomu tak bylo. Program nových vozů s „formulovými“ motory byl pro každého výrobce v podstatě stejně nákladný jako chod týmu Formule 1. A jelikož měla Formule 1 během roku více podniků a vyšší sledovanost, rozhodla se většina z nich buďto přejít tam, nebo se zaměřit na úplně jiné kategorie.

Původní záměr byl v podstatě nadobro ze seriálu vytlačit všudypřítomná Porsche, která se v elitě držela až moc dlouho (už zase), tentokrát skoro 10 let. Faktem je, že celá megalomanská myšlenka sportovních vozů s motory z F1, se kterou původně přišel tehdejší šéf FIA Jean-Marie Balestre, neměla šanci na přežití. Potíž byla v tom, že tento přechod nebyl s výrobci nějak zásadně projednán – byli postaveni před hotovou věc.

Výrobcům bylo slíbeno, že jejich extrémní investice se vrátí s plánovaným navýšením sledovanosti, jenže nic z toho nebyla pravda.

Začátek devadesátých let tedy byl začátek konce – roční rozpočty týmů se už tehdy pohybovaly v rozmezí 10-15 milionů dolarů, tedy téměř nachlup stejně jako v královně motorsportu, ale s jedním podstatným rozdílem. Formule 1 měla za sezónu přes 20 podniků, Group C jen 8-10.

Sezóna 1993 málem započala, ovšem za pět minut dvanáct byla zrušena. Úvodní závod se měl jet ve francouzském Magny-Cours, takže nepřekvapí, že se na startu objevil ve velkém obsazení Peugeot. Mazda, podobně jako ostatní, se nezúčastnila. Nakonec se zjistilo, že se na start postaví pouze 8 aut. Zpráva pro média a týmy tedy zněla jasně. „Pro extrémně malý zájem ze strany výrobců byl Šampionát sportovních vozů pro ročník 1993 zrušen.“ Šlus – kategorie sportovních vozů byla po celých čtyřiceti letech slávy, vzestupů a pádů, nadobro uspána.

Je evidentní, že velký podíl na pádu seriálu měli právě Mosley, Ecclestone a Balestre – což jsou sama o sobě neblaze proslulá jména motorsportu, stojící za spoustou „památných příhod“. Oni zosnovali tento megalomanský, ovšem nikoli životaschopný plán a oni měli jako vedoucí zařídit lepší mediální propagaci.

Na druhou stranu je pravda, že FIA tomu mohla zabránit. Mohla zachránit podstatu a tradici sportovních vozů, kterou lze vystopovat až do 50. let minulého století. A co hlavně – právě FIA měla po zkušenostech ze 70. let vědět, kdy se ze sportovních vozů začal stávat mišmaš. A že jakmile se naruší podstata a charakter sportovních vozů, klesne sledovanost, a tak i zisky. Tím se spustilo obří pomyslné domino, které nakonec v roce 1993 popadalo úplně.