Článek
Tlak na emise motorových vozidel je bezpochyby bohulibá věc, pakliže nejde proti samotnému principu onoho pohonu. A třebaže už před lety konstruktéři prskali, že čistší motory nelze vyrobit, není to pravda a emisní čistota moderních dieselů, plnících normu Euro 6 a vyšší, je mimořádná. Tlak na další snižování jejich emisí už je za současných technologií nemožný bez využití hybridních technologií.
Samozřejmě je to výrobně dražší a v konečném důsledku to zaplatí zákazník. Automobilky kvůli tomu musí některé prvky vozů nákladově ohlodat až na kost, ale auta se spalovacím motorem jsou všeobecně výrazně čistší než jen před pár lety. V případě dieselů se selektivní katalytickou redukcí (přidáním AdBlue) a filtrem pevných částic jde často o emisně čistší agregáty, než jsou přímovstřikové benzinové motory, které technologii filtrů pevných částic nově houfně dostávají.
Jinými slovy, na krátké cesty městem může být a patrně i je emisně příjemnější elektromobil, který je lokálně bezemisní, ale na delší cesty má spalovací pohon obrovskou výhodu. Bruselské tažení nutí automobilky přidávat do svých nabídek nejrůznější plug-in hybridy, leč toto řešení ne vždy funguje. Jednoduše pro to, že auto je těžší o stovky kilogramů, o desítky tisíc dražší, ale spousta řidičů, kteří jej v práci nafasovali, si s dobíjením elektřinou nelámou hlavu.
Organizace Green NCAP, která existuje dva roky a jejímž cílem je přinášet informace o reálných ekologických dopadech automobilů, aktuálně přišla s testem, ve kterém porovnává 25 různých vozidel. Benzinových, naftových, hybridních, elektrických či vodíkových. Ano, může se zdát, že jde míchání hrušek s jablky, ale není tomu tak, porovnávají se totiž dopady konkrétních modelů.
Hyundai Nexo jezdí na vodík – o moc zeleněji to už nejde
Nutno říci, že porovnání je poněkud zjednodušující a například v případě elektrických vozů se nebere vůbec v potaz, kde vznikla energie pro jejich baterie. Zda v uhelné elektrárně (nejčastější způsob v rámci Česka dle takzvaného energetického mixu), nebo zda jde o vodní či větrnou elektrárnu, jak je to typické například v Norsku. Pokud ale chcete mít představu o reálných spotřebách nejrůznějších vozidel, jde o hodnověrné měřítko.
Vyhrála elektřina a vodík
Příslušná organizace měří emise a spotřebu paliva jednak ve zkušebně a pak také v reálném provozu a při různém teplotním zatížení. Výsledky po stovkách ujetých kilometrů tak dávají celkem jasnou představu o spotřebě, kterou bude mít s daným modelem většina řidičům. Měří se složení výfukových plynů, spotřeba paliva a emise CO2, N20 nebo CH4. Spotřeba se přepočítává na kilowatthodiny a následně ji lze porovnat napříč různými typy pohonů.
„Legislativa Euro 6 přinesla skutečný rozdíl. Poprvé jsme svědky toho, že automobily fungují v reálném světě tak, jak slibují na zkušebním stavu, a měli bychom poblahopřát výrobcům automobilů a technikům v oblasti emisí za obrovské pokroky, kterých dosáhli v posledních několika letech,“ uvedl v tiskové zprávě k výsledkům předseda Euro NCAP, Niels Jacobsen.
Mitsubishi Outlander nabízí plug-in hybridní pohon, ale už dost zastaralý a neefektivní
Na prvním místě skončil elektrický Volkswagen ID.3 a pět hvězd si odvezl také vodíkový Hyundai Nexo. V první pětce jsou dále dva plug-in hybridy (Toyota Prisu a Kia Niro). Na pátém místě se ziskem 3,5 hvězdy z pěti možných skončila pro mnohé překvapivě čtvrtá generace Octavie Combi s motorem 2,0 TDI (85 kW), která za celý test měla spotřebu pouhých 4,2 l,/100 km.
Naopak nejhůře si vedl Mitsubishi Outlander 2,4 PHEV (což je plug-in hybrid), naftové Volvo XC60, benzinový Hyudai Tucson 1,6 GDI a Land Rover Discovery Sport D180. Podrobné výsledky včetně obsáhlého komentáře najdete na stránkách Green NCAP.