Globalizace automobilového světa pokračuje

Pokud hledáte příčiny čím dál intenzivnější spolupráce a těsnějšího spojení automobilek, viníky jsou především tito tři: digitalizace, elektrifikace, autonomie. Současný překotný vývoj automobilové techniky stojí automobilky velkou spoustu peněz, proto všichni hledají partnery, se kterými by se mohli podělit o náklady. Souvisí s tím i technika snižující emise, protože s normami, které vstoupí v platnost již od ledna příštího roku, všem hrozí obrovské pokuty za překročení emisních limitů.

Starým známým je pak objem výroby. Každá součástka totiž stojí výrazně méně, když ji vyrobíte v počtu řádově milionů kusů než pouhých statisíců. A pro elektropohony (elektromotory, baterie, elektronika), které jsou do značné míry unifikované, to bude platit dvojnásob. Podělit se tak o náklady dává velký smysl.

Všechno to, a ještě několik specifických důvodů, přimělo koncerny PSA a FCA spojit síly, čímž rázem vznikl čtvrtý největší výrobce na světě. Pokud jste trochu ztratili přehled, kdo s kým peče a kdo pod koho patří, v rychlosti si to zopakujeme:

Kromě samotného Volkswagenu jsou součástí ještě automobilky Audi, Škoda, Seat, Porsche, Lamborghini, Bentley, Bugatti, výrobci náklaďáků MAN a Scania a výrobce motocyklů Ducati. Koncern po ostudě s aférou DieselGate vsází hodně na kartu elektromobility – její úspěch mezi zákazníky bude mít přímý vliv na ekonomické výkony celého koncernu.

Jedinou automobilkou, kterou Toyota kompletně vlastní, je Daihatsu, částečný podíl má však ještě v Subaru (s 20 % je majoritním akcionářem), Mazdě (5 % akcií) a Yamaze (2,8 %). To jí ale nijak nebrání vyrovnaně bojovat proti koncernu s osmi značkami automobilů.

Jméno aliance jasně říká, kdo do ní patří, ještě k nim však musíme přičíst rumunskou Dacii a ruský AvtoVAZ/Lada patřící přímo pod Renault. Faktem však je, že celá aliance stojí na hliněných nohách – Carlos Ghosn vyžadoval větší propojení značek, Nissan byl proti a nejraději by se trhl. To by postavilo do velmi složité situace naprosto všechny. Nejbližší měsíce budou pro budoucnost aliance rozhodující…

Nový koncern bude skutečně gigantický – pod PSA (4,1 mil. vyrobených aut) totiž patří Peugeot, Citroën, DS, Opel a Vauxhall, pod FCA (4,8 mil.) pak kromě Fiatu a Chrysleru ještě evropské značky Abarth, Alfa Romeo, Lancia a Maserati, dále americké Dodge, Jeep, Ram, Mopar a SRT. Pozice některých značek (především z područí FCA) je však složitá a nikde není psáno, že do budoucna přežijí.

GM se ještě před necelou dekádou pralo s Toyotou o korunu největšího světového výrobce automobilů, nyní je však situace docela jiná. Zvlášť vinou nekončícího ústupu ze slávy amerických značek, z nichž je koncern GM prakticky výhradně složen – patří do něj Chevrolet, Buick, GMC a Cadillac a australský Holden.

Zaměření celé investiční skupiny Hyundai je široké, ale co se automobilů týče, patří do ní značky Hyundai a Kia. Chytrým cílením produktů a překotným vývojem ve všech oblastech se jim každým rokem daří úspěšně stále více růst.

Ford na samém počátku definoval tvář automobilu a celého výrobního průmyslu, dlouho byl pak na samé špičce, poslední roky ale spíš vadne, což platí i pro jeho značku Lincoln, kdysi přední luxusní automobilku světa. Podaří se někdy americkému autoprůmyslu vrátit se zpět na výsluní?

Vystupování Hondy na trhu je sice skromné a nenápadné, ale její finanční zdraví by jí mohly některé významnější automobilky jen závidět. Přestože je na vše sama, chytré investice, dobrá produktová strategie a precizní inženýrství z ní dělají silného světového hráče.

Suzuki se chytře zaměřuje především na malá, levná auta, jejichž vývoj není extrémně drahý a vytrvale se jich prodává velké množství. To platí i pro indickou značku Maruti, kterou Suzuki vlastní.

Mercedes-Benz je díky 2 551 806 prodaným autům z celé trojice nejsilnější, protože se mu podařilo elegantně propojit požadavky starší klientely s integrací moderních technologií, bez kterých se neobejdou mladí zákazníci, do podoby široce atraktivního produktu. BMW Group se se svými 2 490 664 prodanými kusy drží v těsném závěsu, ale jen díky prodejům MINI a Rolls-Royce. Audi (1 812 411, které jsou již započítány do výsledků koncernu VW) zase těží z podpory koncernu, takže se nemusí honit za objemy, aby zůstalo ziskové.

Mazda je dalším příkladem ekonomicky zdravé a chytře fungující společnosti, což dokazuje i její bohulibá snaha udržet při životě benzinové atmosféry neustálým zefektivňováním. Elektrifikace pro ni však bude velkou výzvou.

Subaru má možná v Evropě problémy s nedostatkem vhodných motorů a plněním emisních norem, ale v Americe i v domácím Japonsku se jí daří skvěle. Majetkové propojení s Toyotou jim umožňuje rozvíjet spolupráci i nad rámec kupé BRZ/GT86.

Jaguar Land Rover byl vždy prémiovou značkou, které se slepě nehnala za objemy, ale snažila se nabídnout správný produkt za správnou cenu. Loňský pokles prodejů má na svědomí nejistá situace v Číně, koncern je však již na ozdravné cestě k letošním lepším výsledkům.

Jak sami vidíte, na trhu se pohybuje ještě několik samostatných automobilek, které fungují z velké části nezávisle. Náročná integrace moderních technologií je však velkou překážkou, kterou budou muset překonávat všichni bez výjimky. Uvidíme, jestli to zkusí sami, nebo poprosí někoho silnějšího o pomoc.