Giuseppe Busso postavil nejlépe znějící V6 na světě

Jenže to bychom začali hodně od konce. Slavný italský konstruktér Giuseppe Busso už tu s námi bohužel třináct let není. A spolu s ním, doslova během stejných dní sjel dílem hořké ironie osudu z výrobních linek Alfa Romeo v Arese i poslední vidlicový šestiválcový motor. Psal se rok 2006. Motor od australské divize GM Holden V6 se, jak fanoušci značky velmi dobře vědí, moc nepovedl, ale co by to bylo za příběh, aby mu chyběl happyend. Před měsícem, v třeskuté zimě mi před domem, byť jen na pár dní, přistála opět pořádná Alfa. Měla podmanivý šestiválec, tentokrát s rozevřením válců v úhlu 90° a jeho zlověstná kakofonie po ranním nastartování na volnoběh ježila chlupy na předloktí. Giuseppe Busso by byl na tenhle motor nepochybně pyšný.

Dnes se možná kdekdo společnému vývoji aktuálního přeplňovaného šestiválce Alfy Romeo s motorem Ferrari přímo diví. Jenže, podívejte se na tu věc i jinýma očima. Není to právě u Giulie návrat ke kořenům? Giuseppe Busso se narodil v Turíně v roce 1913. Vystudoval inženýrství a po první praxi u Fiatu se dostal do Alfy Romeo. Alfy, kde závodní stáj Scuderia právě opouštěl Enzo Ferrari i Vittorio Jano, který pro změnu odcházel k Lancii. Šestadvacetiletý Busso se stal konstruktérem a dostal práci přímo na speciálních závodních projektech.

Po válce se Busso pracovně setkal s Gioachinem Colombem, dalo by se říci, že byli přátelé. Totiž oba pracovali pro Alfu Romeo. Colombo si „odskočil“ pracovat na samostatném projektu Enza Ferrariho, jeho vlastním sportovním a závodním automobilu. Už z přechozích kapitol seriálu víte, že se v prvních poválečných měsících rodil v Maranellu první kompaktní dvanáctiválec o objemu každého z nich přesně 125 cm3. V roce 1946 se pro Colomba uvolnilo místo zpět v Alfě a Enzo si svůj motor a celý vůz, který se bude jmenovat Ferrari 125 S, chtěl dovyvinout s vlastním týmem mechaniků sám. Nakonec to byl Colombo, který přemluvil Enza, aby najal Bussa k posledním vývojovým a testovacím fázím. Colombo se o Bussovi zmiňoval ve svých pamětech hned několikrát a zpravidla kladně. Spojovala je zášť vůči třetímu muži značky Ferarri – Aureliovi Lampredimu. Ve skutečnosti Busso se svým perfekcionalistickým přístupem ke konstrukci prý ani jednoho z kolegů moc nemusel. Starší Gioachino byl příliš konzervativní v přístupu a technických postupech a Aurelio nakonec pěkně dopálil oba dva. Dokázal přesvědčit „Il Commendatora“, aby se vzdal myšlenky přeplňování dvanáctiválce kompresorem, ale zkonstruoval motor s podstatně vyšším zdvihovým objemem, což se následně taky stalo.

Ať už byla pravda kdekoli, předpokládejme, že někde uprostřed. Přeplňování Bussovi a jeho týmu totiž moc nevycházelo. Motor nefungoval zdaleka podle jeho vlastních představ. V roce 1948 se vrátil do Alfy Romeo a s Colombem vystřídal pozice. Srdce Giuseppe Bussa bylo v Alfě. Mohl se vykašlat na pomluvy, které kolovaly po Ferrariho dílnách, že vlastně pokazil Colombův dvanáctiválec a že až „signor“ Lampredi musel zachraňovat čest Scuderie s velkým blokem o objemu jednoho válce 375 cm3. Ve skutečnosti to měl být naopak právě Busso, který z větší části vyvinul slavný dvoulitrový dvanáctiválec pro Ferrari 166 MM, které bralo první dvě místa na Mille Miglia v roce 1949. Byl to malý svět, tehdy v té pádské nížině.

Tihle konstruktéři si byli blízcí a mezi slovutnými značkami tak trochu pendlovali. Pokaždé jsem si na to vzpomněl, když jsem zmáčkl startovací tlačítko nové Alfy Romeo Giulia Quadrofoglio Verde v modré barvě pojmenované po závodním okruhu v Misanu, přepnul Manettinem (tedy co to plácám – DNA přepínačem) na „Race“ a do výfuku ostře vyštěkl šestiválcový přeplňovaný motor. Je to totiž „pan“ motor, který konstrukčně celý vychází z architektury Ferrari F154.

Busso se už v padesátých letech ani nikdy potom k Ferrari zaměstnat nenechal. V historii motorismu zůstane navěky zapsaný jako ten nejdůležitější člověk, který stojí za technikou pod kapotami alfiček. Jeho stěžejními pracemi jsou dvouvačkový čtyřválec z lehkých slitin pro model Alfa Romeo 1900. Nadčasová karosářská verze 1900 SS Touring Superleggera z poloviny padesátých let je pro mě jedna ze tří nejzajímavějších Alf Romeo vůbec. Pro šedesátá léta a zbrusu novou Giuliettu Giuseppe Busso sestrojil menší čtyřválec o objemu válců 1290 cm3, který v nejvyladěnějších verzích dokázal dosáhnout až jedné stovky koní. Slavná „Vu sei“ čili v italštině „V6“, která se nejčastěji s jeho jménem automaticky spojuje, vznikla až v sedmdesátých letech. Brzo poté odešel do penze.

Když se řekne „Busso V6“ neboli italsky „vu sei“ automaticky si představíme ty naleštěné kovové svody sání vedoucí k všem šesti spalovacím prostorům. Byl to první V6 pro Alfu Romeo vůbec a svou premiéru si odbyl ve velkém sedanu Alfa 6. Tam krmila válce dokonce šestice karburátorů Dellorto, každý po jednom difuzoru. Brzy na to přišla sportovní Alfetta GTV s klínovitou karoserií nakreslenou přímo od Giorgetta Giugiara. „Alfička“, což je volně přeloženo výraz pro Alfettu, byla na počátku osmdesátých let hodně pokrokové auto. Konstrukce s umístěním převodovky dozadu k diferenciálu připomínala Porsche 924, jenže Italové měli oproti Porsche jeden velký trumf v rukávu. Tím byl nádherně znějící vidlicový šestiválec pod přední kapotou. Celá řada fanoušků do aut vám odpřisáhne, že tohle je motor s jedním z nejlepších „soundtracků“ vůbec.

Užívali si ho i italští „carabinieri“ v Alfě Romeo 75 na přelomu 80. a 90. let. Klínovitý profil sportovního sedanu s třílitrovou variantou „véšestky“ s jednovačkovou hlavou a řemenovým rozvodem OHC měl po vzoru Alfetty rovněž převodovku umístěnou až vzadu u diferenciálu. Svým šarmem uměl zastínit i tak povedené vozy, jakými byla tehdejší pětková BMW. Ovšem víme, jak to v historii s Alfou bylo a co zákazníci tehdy spíše nakupovali. Trochu mi to připomíná i současnou situaci s krásnou a technicky takřka dokonalou Giulií.

Společný projekt Fiatu se Saabem přivedl na svět čtveřici elegantních sedanů se sportovním šmrncem. Alfa Romeo 164 z nich byla pochopitelně daleko nejkrásnější. Zatímco do Lancie Thema se podíval ve variantě 8.32 i upravený motor Ferrari, Saab 9000 vsadil tradičně na přeplňování a Fiat Croma Turbo použila motor ne nepodobný tomu v Lancii Delta Integrale 8V, Alfa Romeo modernizovala své Busso V6. V Alfě 164 se poprvé objevila varianta motoru s dvouvačkovými hlavami válců a čtyřventilovou technologií. Dnes je Alfa Romeo 164 3.0 V6 QV 24V v červené barvě a charakteristickou tmavou boční spodní lištou pěkně v kurzu. Nakonec, kolik jich na trhu zbylo, že?

A to už se dostáváme hlouběji do devadesátých let. Giuseppe Busso byl v té době dávno v důchodu, ale základy jeho práce žily dál. Alfa GTV či Spider 3.0 V6 24V jsou sice možná na přední nápravě trochu těžší, ale krásně vypadají a ještě líp znějí. Pro italský trh se Busso V6 dočkalo dokonce i přeplňování turbodmychadlem. V září 2001 se na veletrhu ve Frankfurtu objevil mistrovský kousek, který elegantně završil jednu slavnou éru motoru. Tím automobilem byla krásná Alfa Romeo 156 3.2 V6 GTA z pera designera Waltera de Silvy.

V roce následujícím se ještě tohle stejné silné velké Busso dostalo pod kapotu hatchbacku 147 GTA, který dodnes zůstává se svými dvěstěpadesáti koňmi takovým jednorožcem mezi ostrými hatchbacky. Ani ne tak svým maximálním výkonem, zde Alfu hravě předčí foukané čtyřválce, ale tím šestiválcovým hutným projevem a pronikavým řezavým tónem ve vysokých otáčkách. Akustikou projevu může hravě konkurovat tehdejším emkovým bavoráckým motorům, které zrovna tak jako i Busso milovaly otáčky i rychlou jízdu.

Poslední série motorů se vyrobila v Arese, na severním předměstí Milána během roku 2006. Lancia si ještě předtím stihla motor zapůjčit pro vrcholné výbavové verze futuristického sedanu Thesis a tím jedna velká éra slavného motoru končí. Není bez zajímavosti, že po ukončení montáže motorů Alfa Romeo V6 měl zájem výrobní linku koupit britský Cosworth, ale z obchodu nakonec sešlo.