Geneze splašeného Civicu Type-R od Hondy

Značka Honda má v České republice poměrně silnou komunitu majitelů, nadšenců a fanoušků, kteří si denně vymění gigabajty informací, fotek a videí. Jedním z nejoblíbenějších aut je právě Honda Civic, a to především její starší generace. Jde totiž o cenově dostupné vozy se širokými možnostmi úprav, které se však často zvrtnou v přehlídku nevkusně namontovaných doplňků z benzinky.

Aby se však ladění nezvrtlo v tragédii, inženýři Hondy mysleli i na náročnější řidiče. Proto do světa vypustili několik modelových řad s dodatkem Type-R. Slovní spojení značí sportovnost, vysoký výkon a notnou zábavu za volantem. Jak takové vozy vlastně vypadají a znáte genezi nejpopulárnějších ostrých Civiců? Vzali jsme ten nejlepší model desáté generace a pozvali všechny komunitní Type-R nadšence do Hradce Králové na výcvikový polygon S-Drive.

Hned první výkonný Civic Type-R s interním označením EK9 si nechala Honda jen pro japonský trh, takže si natěšený Evropan mohl nechat jen zdát o levostranném „hot hatchi“, postaveném na šesté generaci Civicu. Na svoji dobu šlo také o velmi výkonný vůz – zastavěná atmosférická šestnáctistovka vyprodukovala výkon 185 koní, přičemž přenos síly zajišťoval pětirychlostní manuál. Pro srovnání – v běžných evropských vozech měl toho času nepřeplňovaný benzinový motor s objemem 1,6 litru výkon okolo 100 koňských sil.

Model Type-R nabídl tužší podvozek, přední a zadní zavěšení se zdvojeným příčným ramenem, inovované brzdy a diferenciál se šikmým ozubením a omezeným prokluzem.

Sedmé generaci Hondy Civic se lidově přezdívá „pekařský vůz“. Důvod je jednoduchý – podívejte se na siluetu karoserie a umístění i tvar řadicí páky. Vše nápadně připomíná malou dodávku pro rozvoz pečiva.

Nicméně tenhle pekař se rozhodně nedá zahanbit, protože pod jeho kapotou pracuje přirozeně dýchající dvoulitrový zážehový čtyřválec s výkonem 200 koní, respektive 215 koní v případě JDM verze pro japonský trh. Ta měla navíc ještě diferenciál s omezeným prokluzem.

Tato verze se vyskytovala také v několika větších (například modelová řada ke 30. výročí) či menších limitovaných edicích, obsahujících převážně designové změny, doplňky a pakety od renomovaný úpravců (například Mugen). Avšak většina technicky zajímavých variant byla určena opět jen pro japonský trh.

Další ostrý vůz ze série Type-R má své kořeny v Civicu osmé generace a díky tehdejšímu neotřelému a odvážnému designu se mu začalo přezdívat UFO. Vůz disponuje také několika ikonickými komponenty, jde o kliky dveří ve tvaru rakety nebo čelní masku, které se v ne-Type-R verzích říká akvárium – to kvůli typickému průhlednému zpracování.

Zajímavostí je, že se u této generace Type-R liší karosářské provedení pro jednotlivé trhy. Evropská verze má třídveřový hatchback, severoamerický trh dvoudveřové kupé a pro japonský trh Honda představila čtyřdveřový sedan s interním kódem FD2 – znovu s vyšším výkonem a diferenciálem s omezeným prokluzem ve standardu.

Evropská verze dostala do vínku opět dvoulitrový atmosférický čtyřválec naladěný na výkon 201 koní (japonská verze měla 225 koní) spřažený se šestirychlostním manuálem a základním otevřeným diferenciálem. Diferenciál s omezeným prokluzem se objevil až s příchodem edice Championship White, kterou reprezentuje bílá barva, připomínající závodní tradici a historii.

Třetí generaci Civicu Type-R si vzala na paškál firma Mugen a představila několik limitovaných edic včetně výkonnější 240koňové varianty Honda Civic Mugen RR.

Čtvrtá generace Civicu Type-R, která vychází z deváté generace sériového Civicu, dostala v rámci pohonného ústrojí vůbec poprvé dvoulitrový přeplňovaný čtyřválec s výkonem 310 koní, což byl velký skok oproti předchůdci. Jako zajímavost uvádíme, že se motor vyráběl v americkém Ohiu a poté byl exportován do Anglie, kde se pětidveřový hatchback kompletoval.

Převodovka byla opět šestirychlostní mechanická a kvůli motoru s přeplňováním, a tedy výrazně většímu točivému momentu, byla sériově dodávaná rovnou s továrním diferenciálem s omezeným prokluzem i pro Evropu. Podívejte se na evropské auto zezadu – zde se poprvé objevilo masivní přítlačné křídlo, které společně s dalšími prvky funkční aerodynamiky pomáhá přenést vysoký výkon na silnici.

Nejvýkonnější sériový evropský Civic Type-R je postaven na desáté generaci standardního Civicu a nabídne dosud nejextravagantnější design vůbec. Typickým poznávacím znakem sportovní „desítky“ je obří zadní křídlo, funkční aerodynamika a trojice koncovek výfuku.

Proč jsou tři? Hlavní výfukové potrubí po obou stranách odvádí výfukové plyny z motoru, zatímco unikátní menší středové potrubí vytváří akustický projev motoru ve vysokých otáčkách. Naopak při středních otáčkách motoru se ve středovém potrubí vytvoří podtlak, díky čemuž začne nasávat okolní vzduch. To přispívá ke snížení úrovně hluku, vibrací a otřesů a omezení dunivého zvuku, který by jinak pronikal do kabiny.

Auto využívá shodný motor s minulou generací, ovšem pro Evropu posílený na 320 koní. Řazení zajišťuje opět šestirychlostní manuál opatřený diferenciálem s omezeným prokluzem.

Samotný název Type-R se poprvé objevil u dnes již ikonického modelu NSX. Jeho třílitrový vidlicový šestiválec poskytl výkon 280 koní a oproti sériovému vozu měla verze NSX-R o 120 kilogramů nižší hmotnost. V roce 1995 se Honda vytasila s japonskou verzí modelu Integra Type-R se čtyřválcem o objemu 1,8 litru a výkonu 200 koní. V roce 1998 se ostré Integry dočkali i Evropané, byť s výkonem jen 190 koňských sil.

Rok na to se objevila také Honda Accord Type-R, kterou reprezentoval atmosféricky plněný motor s objemem 2,2 litru a výkonem 220 koní pro Japonsko, respektive 212 koní pro Evropu. Vůz měl svůj typický zadní spoiler pouze volitelný, nikoli nutně sériový.

V roce 2001 si odbyla premiéru Integra Type-R druhé generace určená pro japonský trh s motorem o objemu 2,0 litru a výkonem 220 koní. Rok na to spatřila světlo světa druhá generace Hondy NSX-R, tentokrát se šestiválcem o objemu 3,2 litru a výkonem 280 koní.

Kvůli snížení hmotnosti vozu byla ve velké míře použita uhlíková vlákna, ze kterých byl vyroben také masivní zadní spojler nebo odvětrávaná kapota. Nutno podotknout, že zmíněný vůz patří k nejvzácnějším modelům Type-R vůbec. V roce 2003 se ukázala ještě další JDM generace Hondy Accord – opět s benzinovým čtyřválcovým dvoulitrem a výkonem 220 koní.

Honda Civic Type-R je řidičský hodně zábavné a nadmíru vyladěné auto. Japonci při vývoji skutečně přemýšleli nad technikou, fyzikou a ladili tenhle „hothatch“ i na slavné severní smyčce Nürburgringu.

Pomineme-li drobné neduhy v interiéru a nesmyslně zastaralý infosystém, narazíme vlastně na jedinou, ale poměrně zásadní chybu. Honda Civic Type-R X je vlastně pořád jenom Honda. A když započteme úplně všechno včetně společenského statusu – koho oslníte Hondou? Zase jenom fanouška značky.

Vavřínové věnce veřejného obdivu a podstatnou část kupní síly totiž drží německé prémiové vozy. Davy šílí po modelech Mercedes-AMG, BMW řady M nebo Porsche Turbo 4S, takže ani nemůžou právoplatně docenit práci asijských inženýrů. Možná právě proto si Japonci to nejlepší opatří samolepkou JDM a nechají si to jen pro domácí trh.

Auto navíc stojí milion korun, a to za „obyčejnou“ Hondu zaplatí málokdo. Zvlášť když najdeme na trhu podobně laděné konkurenty, například Hyundai i30 N, který stojí o čtvrt milionu méně. Fanoušci zadního pohonu a poslušných aut zase zvolí Subaru BRZ – jedno z nejzábavnějších cenově dostupných sportovních kupé na světě.

Sportovně laděné civicy dnes zaujmou více méně jen věrné komunitní fanoušky, což je trochu škoda, ale Evropa je vůči sportovním a drahým autům z Japonska zkrátka taková. Když zavřeme oči, vidíme před sebou ten pošmourný komiks, kde prší a Type-R Civic stojí opuštěný na parkovišti spolu Lexusem RC F, zatímco od karoserií mercedesů a „bavoráků“ se odráží blesky fotoaparátů fanatického davu obdivovatelů.

A v Hondě to asi ví také, proto se propagaci Type-R modelů v Evropě nijak zvlášť nevěnují. Namísto toho větří elektrickou budoucnost a servírují veřejnosti městský model Honda e.

Ptáte se, kdy je čas k nákupu nějakého nového benzin spalujícího zábavného vozu? Právě teď. Takže neotálejte, za pár let už bude Evropa v případě nových aut většinově elektrifikovaná a hlučné střílení z výfuku nebo hlasité burácení motoru více méně zmizí.