Článek
Šampionát Formule 1 zná asi každý. Při vzpomínkách na souboje Michaela Schumachera s Davidem Coulthardem nebo Mikou Häkkinenem ukápne slza nejednomu fanouškovi rychlých kol. Jenže od té doby se mnoho věcí změnilo, aktuálně světu F1 kraluje Lewis Hamilton a nejspíš se na tom nebude nic měnit. K tomu si přičtěte postupně aplikované změny v pravidlech, technologické skoky a konstrukční změny. Výsledek? Spoustu lidí začaly klasické formule prostě nudit.
Závody F1 začaly některé lidi nudit. Část z nich se posléze zaměřila na seriál Formule E
Vedle F1 se tak začala rychle rozvíjet plně elektrická formule. Závodní vozy s ječivým projevem elektromotoru točícího až 40 000 otáček za minutu sice neuchvátily každého, jenže rok od roku se souboje superelektromobilů stávají čím dál víc atraktivnějšími. O rozdílech mezi oběma šampionáty jsme si popovídali s Thomasem Chevaucherem, technickým ředitelem oddělení DS Performance a se zástupci F1 týmu Alfa Romeo Racing.
Mnoho poznatků pro tento článek nám dodal letitý expert a technický ředitel DS Performance Thomas Chevaucher
Kola versus čas
Klasický závod F1 se většinou jede na nějaké tradiční okruhové trati a až doposud šlo, mimo výjimek, o celkově čtyřdenní záležitost (v sezoně 2021 půjde o třídenní událost). Ostré nasazení pak zahrnuje 52 a více akčních kol (dle okruhu, klidně až 87), hodně hluku, spáleného paliva, emocí a drahých vstupenek.
Závody F1 jsou limitovány také časem, zpravidla na 120 minut
Ve Formuli E se závodí 45 minut a poté celou událost uzavře jedno kolo navíc. Okruhy jsou kratší, měří kolem 2,5 kilometru, přičemž kolo se dá průměrně zajet za 60 až 70 sekund. Tratě jsou stavěny přímo ve městech (např. Berlín, New York, Paříž) a mnohdy vedou okolo ikonických památek nebo monumentů. Pro diváky jde o téměř bezplatnou jednodenní či dvoudenní podívanou – mírně zpoplatněná bývají jen lukrativní výhledová místa. Nasazované stroje navíc neprodukují lokální emise a nejsou příliš hlučné.
Oproti F1 se u „éček“ tolik neřeší aerodynamika a ani rychlosti v zatáčkách nebývají tak vysoké. Elektrozávodničky však nabídnou těsnější souboje, kdy si pilot může skutečně dovolit viset tomu druhému na ocasu. U tradičních formulí hrozí kvůli vzduchové kapse vytvářené jezdcem vpředu ztráta přítlaku – bez něj jste ve vysokých rychlostech namydlení (např. nezatočíte). Bezpečnost monopostů je pak srovnatelná.
Vozy pro sérii Formule 1 jsou prošpikovány aerodynamickými prvky. U elektromobilů šampionátu Formule E se to tak důrazně neřeší
Díky F1 vznikají konstrukční vychytávky aplikovatelné i do běžných aut. Formule E také hraje na efektivitu a technologie, které se postupně objevují v sériových elektromobilech. Nemluvíme však o pohonných jednotkách nebo bateriích – ty závodní jsou totiž drahé a do běžného provozu nevhodné.
Rychlost stíhá efektivitu
Technické specifikace agregátů se u jednotlivých týmových monopostů F1 liší. Alfa Romeo Racing používá hybridní přeplňovanou zážehovou šestiválcovou šestnáctistovku s technikou rekuperace kinetické a tepelné energie, schopnou vyvinout výkon více než tisíc koní. Tento motor má na svědomí Ferrari, stejně tak i nasazovanou osmirychlostní sekvenční převodovku uloženou v karbonovém pouzdře.
V seriálu F1 jezdec zase tak moc nemusí přemýšlet o spotřebě paliva nebo opotřebení obutí. K tomu má v zázemí armádu inženýrů, kteří za něj řeší většinu složitějších operací.
Formule 1 je především o týmové kooperaci a bandě špičkových inženýrů
Princip závodění v E je úplně jiný. Nejde pouze o to být nejrychlejší, ale také nejefektivnější. Místo benzinu má pilot k dispozici plně nabitý 900voltový akumulátor (uložený vzadu mezi řidičem a pohonným ústrojím) s kapacitou 52 kWh, který mu musí vystačit po celou dobu akce. Externí dobíjení je během závodu zakázáno. Obrovskou roli tedy hraje plánování a recept na úspěch není ukryt jen v držení plynového pedálu na podlaze.
V plném zápřahu ujede standardní formule E na jedno nabití okolo 100 efektivních závodních kilometrů. V normálním provozu při běžných provozních rychlostech by zvládla 500 až 600 kilometrů
Pravidla také omezují výkon elektromotoru během kvalifikace na 250 kW (339,9 k), v ostrém klání pak dokonce na 200 kW (271,9 k). V útočném režimu, který lze během závodu využívat/dávkovat po dobu nejvýše osmi minut, je výkon krátkodobě navýšen na 235 kW (319,5 k). Rovněž hmotnost formule včetně pilota nesmí být nižší než 903 kilogramů. Ale ještě tu máme takzvaný Fanboost…
Fanboost
- Pět jezdců s nejvyšším počtem hlasů od fanoušků získají extra výkon navíc, který mohou využít po dobu pěti sekund během druhé poloviny každého závodu
Bzučící formule dosahují nejvyšších rychlostí okolo 230 až 240 kilometrů za hodinu a zrychlení z nuly na sto za necelé tři sekundy (vozy F1 to zvládají asi za 2,5 až 2,6 sekundy). Dříve se používaly dokonce až čtyřstupňové převodovky, nicméně dnes monoposty disponují pouze jedním převodem. Podařilo se totiž vylepšit vlastnosti elektromotorů natolik, že odpadla potřeba přeřazovat. Pro zajímavost uvádíme, že nejvyšší otáčky zastavovaných elektrických motorů sahají až k hranici 40 000 otáček za minutu.
DS Techeetah zcela ovládl dvě poslední sezony Formule E, a to jak na jezdeckém poli, tak v poháru týmů
(Bez)významnost pneumatik
Z hlediska fyzické i psychické přípravy pilotů jsou na tom oba šampionáty podobně. Pár závodníků dokonce přeběhlo z F1 do Formule E, takže pro ně mohlo být novinkou především důrazné plánování/aplikovaní strategie související se spotřebou a rekuperací elektřiny.
Řidiči elektrických formulí jezdí do zatáček pomaleji, působí na ně menší přetížení, ovšem zákrutů bývá v závodech daleko víc, zvláště těch ostřejších
Výsledky ve Formuli 1 zásadně ovlivňují použité pneumatiky, respektive jejich směs, která je určena na různé tratě a povrchy. Ve Formuli E se jezdí na speciálním univerzálním obutí (sucho i mokro) od Michelinu, podobném běžným silničním pneumatikám.
Komunikace a pneumatiky patří mezi základní pilíře úspěchů v F1
Zatímco vozy F1 navštěvují boxy s klíčovou pravidelností, u E je to jinak. K pit stopu není důvod, maximálně kvůli nucené výměně obutí (např. defekt). Za jeden závod lze spotřebovat nejvýše dvě sady, tzn. čtyři už nazuté pneumatiky a čtyři rezervní.
Elektrické formule dříve také zajížděly do boxů, ovšem kvůli bateriím jezdci přeskakovali do nových (nabitých) vozů. Dnes už jsou akumulátory na takové úrovni, že energie vystačí na celý závod
Propagace navzdory komerci
Vyhrát (účastnit se) v šampionátu F1 stojí miliardy korun, ve Formuli E se bavíme o výrazně nižších částkách (nákladech). Také z finančních důvodů se mnoho významných výrobců raději rozhodlo závodit na elektřinu, než investovat do tradičního motorsportu. Nesmíme však opomenout nedávné odchody Audi a BMW z Formule E – automobilky se prý chtějí soustředit jiné projekty/šampionáty.
Formule E je sice na vzestupu, avšak finančně se stále pohybuje v udržitelných mezích. Thomas Chevaucher si nemyslí, že by se ze šampionátu v budoucnu stala tak komerční záležitost, jakou je současná F1
Peníze, prestiž, komerce – všem známá slova podpořená reklamními poutači, upomínkovými předměty a nákladnými vstupenkami vystihují F1. Druhý (stále rostoucí) svět se zatím snaží spíše ukázat sílu elektřiny, změnit smýšlení lidí o elektromobilech a dostat je blíže k závodním tratím ke sledování bzučících formulí.
Formule F1 je zatím královnou motorsportu, nicméně bzučící monoposty se pomalu derou na výsluní
Jde tedy o dva různé světy se dvěma odlišnými cíli, ovšem rozdíly v hodnotách společenského významu se (velmi) pomalu srovnávají. Pravděpodobně to nepotrvá přespříliš dlouho a šampionátu Formule E bude přikládána podobná důležitost jako současné královské a mnohými motoristy milované F1.