Ford vs. Volkswagen – Rodinné krabice jsou budoucnost MPV

Pokud se budeme bavit o středně velkých rodinných vozech krabicového tvaru, čímž myslíme třeba Caddy, Tourneo Connect nebo Berlingo a spol., tak takřka vždy půjde o předělané dodávky učesané na osobní použití.

Z toho plyne zajisté řada zásadních výhod, ale rovněž několik podstatných nevýhod, jelikož předělávka užitkáče na familywagen se pokaždé nese v duchu jistých kompromisů. O jaké motoristické strasti i slasti jde, to odhalí srovnávací test dvou typických sedmimístných reprezentantů tohoto segmentu. Dámy, pánové, začíná souboj Fordu Grand Tourneo Connect a Volkswagenu Caddy Maxi.

Začneme tedy lidovým vozem, ačkoli se značka Volkswagen užitkové profiluje jakožto prémiová. Na vnější pohled designově atraktivní Caddy nelze nijak zvlášť kritizovat, jde zkrátka o líbivé moderní vozítko, které sice přiznává krabicový tvar, ale neostýchá se hezky nalíčit.

První dojem uvnitř ovšem už tak slavnostní není, a to kvůli záplavě tvrdých pracovních plastů umístěných na palubce, středu nebo v rámci dveřních výplní. Bližší zkoumání řidičových dveří taktéž odhalí pouze dva ovladače oken, což značí, že skla ve druhé řadě nejdou nikterak stáhnout. To Volkswagen sice klimaticky kompenzuje výdechy stropní i středové ventilace nebo nabídkou příplatkových výklopných skel, ale i tak si objednávku z drivu od mcdonalda prostředními bočními okny prostě nepřeberete.

Když jsme u té druhé řady, tak po nastavení sedačky řidiče na 192 cm vysokého muže zjistíme, že vzadu mají lidé vyššího vzrůstu skutečně problém s tím, kam umístit svá kolena – jednoduše pro ně není dostatek místa. Střední lavice rovněž disponuje dělením 60:40 a nemá ISOFIX uprostřed, což může být očima rodiče malých dětí vnímáno negativně.

Jelikož Caddy převzala infosystém od Golfu a spol., máme pochopitelně výtky k náročnější orientaci při hledání funkcí nebo nastavení. Vy, co jste zvyklí vypínat stop-start tlačítkem, máte smůlu – zde musíte pěkně do menu. Taktéž absence dalších fyzických voličů při jízdě o něco více rozptyluje, přičemž samotná grafika středového displeje není nikterak prémiová.

K tomu si přidejte lehce tvrdší odpružení, které o sobě dává znát zejména na rozbitých silnicích, a také zvýšenou míru aerodynamického hluku, projevujícího se zejména při dálničních rychlostech. Rodinný volkswagen zkrátka nezapře, že má své základy v pracovní dodávce, ovšem má i nějaká pozitiva? Mraky! Sledujte…

Z exteriéru stojí za vyšvihnutí ještě příplatkové přední diodové lampy, jejichž svítivost je špičková. Potěší též komfortní přístupový systém fungující na přiblížení a široké boční dveře umožňující pohodlné nastupování dopředu i dozadu. Navíc ve třetí řadě, kde ISOFIX najdete, může komfortně cestovat i dospělý člověk středního vzrůstu, tj. nejde jen o dětská místa.

Volitelné ergonomické sedadlo řidiče nabídne příjemné uvelebení i po těžkém pracovním dnu, zatímco díky zkrácené palubce okusíte vzdušnost a nabízený vnitřní prostor. Přihrádek je po celém voze rozeseto habaděj, včetně těch hlubokých ve dveřích vpředu, kam bez obtíží umístíte také velkou lahev s pitím.

Nabídka motorizací sice není kdovíjak pestrá, nicméně na dnešní poměry dostačující. Vůz se vyrábí v krátké i dlouhé verzi, s pěti či sedmi místy k sezení, pod kapotu výrobce montuje dvoulitrové TDI (75, 102 a 122 koní), nebo zážehovou patnáctistovku TSI (114 koní), řazení obstarává šestirychlostní manuál, případně sedmirychlostní automat DSG. A pozor, k dispozici je rovněž pohon 4x4, tedy technika, která se u středně velkých rodinných krabic vyskytuje zřídkakdy.

V následujících odstavcích proklepneme Grand Tourneo Connect z dílen modrého oválu, které svým designem hraje spíše na konzervativní notu a neexperimentuje s novotvary. Zkrátka maska uprostřed, v ní logo, dobře svítící, ale pouze (volitelné) bixenonové lampy výše, dole mlhovky, mřížky pro přívod vzduchu do mezichladiče stačeného vzduchu...

Ani zde nejsou použité plasty většinou nikterak měkčené, znovu se tedy setkáváme s tvrdou pracovní realitou. Do dveřní přihrádky sice 1,5litrovou lahev umístíte, ale tím jste – co se týče větších předmětů – skončili. Také celkový počet odkládacích prostor je v Tourneu nižší než v Caddy, sedačka spolujezdce nebyla v testované specifikaci výškově stavitelná (zatímco u Caddy ano) a rovněž jsme poněkud nepochopili vnější krycí plast kolem předních oken, lehce omezující výhled zevnitř ven.

V druhé řadě se při totožném nastavení předních sedadel na výšku řidiče 192 cm dočkáte většího prostoru pro nohy a také si elektricky stáhnete okénka, což v Caddy nehrozí. Zadní lavice je opět dělená v poměru 60:40, znovu bez ISOFIXu uprostřed. Výdechy ventilace dozadu? Žádné nastavitelné tu nehledejte…

Pokud dumáte nad posuvnou třetí řadou, odpovíme, že dospělé osoby středního vzrůstu se sem v pohodě vejdou, ale děti v sedačce na ISOFIX ne, neb zde tyto úchyty chybí. Sluší se též dodat, že vzpřímení obou koncových sedadel vyžaduje poměrně dost síly nebo krkolomné gymnastické cvičení.

Ačkoli má Grand Tourneo v aktivním sedmimístném uspořádání menší kufr než Caddy, jeho řešení rozložení sedadel nám přijde o něco šikovnější než klasické sklápění demonstrované u Volkswagenu. Na druhou stranu přístup do třetí řady má bílý německý elegán navržený rozumněji, protože při nastupování šlapete rovnou na podlahu a nemusíte nijak složitě překračovat záda ležících opěradel jako v případě modrého oválu. Ovšem co dalšího se inženýrům Fordu ještě povedlo?

Kabinu bychom přirovnali spíše k akváriu, jelikož široké prosklení s výhledem dopředu vážně stojí za to. Prostornosti nahrává i dlouhá palubní deska, byť je samotný řidič lehce stísněn navazujícím středovým panelem s místem pro řadicí páku. Ta ovšem koreluje s vysokou loketní opěrkou, která je zde daleko komfortnější než u Caddy.

Přehlednější infosystém spolupracuje s řadou tlačítkových ovladačů, které při jízdě tolik nerozptylují, a navíc jsou poměrně intuitivní – vše je takříkajíc po ruce. Strop zase hostí přihrádku pro brýle kombinovanou s pomocným středovým zpětným zrcátkem, určeným pro přímou kontrolu cestujících vzadu.

Co týče odpružení, Grand Tourneo je naladěné o něco měkčeji, nicméně u Caddy je samotné nastavení podvozku závislé na zvolených prvcích příplatkové výbavy. Neméně podstatným dílem je volant, který se Fordu vážně povedl, zejména díky ergonomickému tvaru a tenčímu věnci.

Rodinnou krabici se základy v užitkovém Transitu Connect pořídíte s pěti nebo sedmi místy k sezení, ve dvou délkách, vždy však s naftovým motorem 1,5 litru o výkonu 100 a 120 koňských sil. Základní převodovkou je šestirychlostní manuál, zatímco silnější provedení lze mít také s osmirychlostním automatem. Pohon 4x4 se nenabízí, ovšem předokolka Active s vyšší světlou výškou a volitelným mechanickým (!) samosvorným diferenciálem ano. Samosvorem lze mj. vybavit jakýkoli Connect se 120koňovým motorem a manuálem.

Zatímco u Caddy jsou karty vyloženy na stole, současné Tourneo může v blízké budoucnosti v lecčem překvapit, ale i zklamat. Chystá se totiž nová generace, což ale automaticky neznamená, že půjde ve všech ohledech o lepší auto – to uvidíme snad už brzy. Momentálně se nám však Volkswagen profiluje jako o něco vhodnější vůz pro přepravu pěti a více osob, zatímco Fordka potěší méně početné aktivní rodiny, které však potřebují vozit rozličné vybavení.

Rozhodnout však může i cena, jelikož základní pětimístná naftová Caddyna 2.0 TDI (75 k) stojí v akci 519 000 Kč (běžně téměř 634 554 Kč), zatímco Tourneo 1,5 l (100 k) 646 092 Kč (standardní cena). Základní dieselová Caddy Maxi 2.0 TDI (102 k, 7 míst) vyjde na akčních 672 603 Kč a standardních 774 680 Kč, nejlevnější Grand Tourneo 1,5 l (100 k, 7 míst) pak na 692 072 Kč.

Vezmeme-li v potaz nejvyšší non-outdoorové varianty, tak za Caddy Maxi Style 2.0 TDI (122 k) zaplatíte akčních 837 470 Kč (943 084 Kč standard), zatímco Grand Tourneo Titanium 1,5 l (120 k) startuje od 773 505 Kč. S lepšími verzemi se tedy cenové rozdíly srovnávají, ba dokonce přehupují ve prospěch Fordu, ovšem pouze v případě naftových motorizací. Benzinové čtyřválce vrací finanční výhodu zpátky na stranu VW.

Oba vozy se rovněž chlubí solidní praktičností a vysokou variabilitou, takže mohou zaujmout též klientelu hledající nějaký „univerzální“ víceúčelový automobil. Klasická kulatá MPV totiž postupně končí, neb o ně není takový zájem a také nejsou (až na výjimky) úplně levná. Rodinné krabice se však o vývojové náklady dělí s dodávkami, což jim zajistí jak cenovou dostupnost, tak i samotné tržní přežití…