Osmdesátkové hity: Ford Sierra je nezdolnou klasikou

Ford Sierra máme nějaký ten pátek v rodině a už se zase těším, až se s ním vydám někam na výlet. Jestli bylo nedávné svezení československým osmdesátkovým hitem v podobě bílé Škody Rapid nostalgií, usednutí za volant naší Sierry, která je mimochodem taky bílá, znamená návrat do starých dětských snů. Pokud by, přeneseno do hudebního světa, představoval Rapid taneční skupinu Uno a Jirku Korna, tak „Sirka“ by byla právě něco jako ti „Depešáci“. Sierra představovala Západ. Byla rychlá, pohodlná a ve své době cool. A má zajímavý příběh vzniku, o který se dnes s vámi moc rád podělím.

Sierra se lidem nelíbila hned. V Německu se od roku 1982, kdy se konečně velký projekt s krycím názvem „Toni“ dotáhl do finiše, etablovala celkem rychle. Ale v Británii, tak trochu domovské zemi evropských Fordů, kde značka hrála vždycky prim, lidé liftback s lehce „ocucanými“ tvary příliš kupovat nechtěli. Pomohla až masivní reklamní kampaň a postupně vyprodané sklady plné zlevněných doprodejových Cortin, které zůstaly populární až do samého konce. Vedení evropského Fordu bylo z výsledků nejdůležitějšího modelu, který si budou kupovat miliony lidí, nejdřív silně rozpačité. A pro tým designerů, inženýrů a všech lidí, kteří na Fordu Sierra pracovali, znamenal projekt nesmírně zodpovědnou práci. V sázce bylo mnoho…

Design Sierry nemá jen jednu jasnou autorskou tvář. Občas se dočtete, že auto navrhl Uwe Bahnsen, pozdější profesor designu na švýcarské univerzitě v kantonu Vaud. Jenže v téhle hře účinkovalo i mnoho dalších postav. Slavný Bob Lutz, pozdější velký šéf GM, tehdy ještě pevně spjatý s Fordem, dokázal posbírat dohromady obří rozpočet 1,2 miliardy dolarů na kompletní vývoj a rozjetí výroby Fordu Sierra. Uwe Bahnsen, který měl rád aerodynamický design, byl jen jednou kostičkou v celé skládance. Věřil v budoucnost karoserií typu liftback, ostatně byl i velký obdivovatel vozu Rover SD1, jehož plakát mu prý tehdy visel v pracovně.

Když čtu dostupné vzpomínkové materiály ohledně projektu Toni, dozvídám se, že Bahnsen tehdy do týmu mladých designérů najal i nadaného Francouze, jistého Patricka Le Quémenta. Jestli si vzpomínáte na loňský článek o pistáciově zeleném Renaultu Twingo, tak vězte, že jeho první generace je právě Le Quémentovým dílem. V Renaultu dokonce stál za legendární a nesmírně odvážnou dvojicí Vel Satis a Avantime. A právě Patrick Le Quément má jistě lví podíl na tom, jak futuristicky Sierra tehdy vypadala.

Z původních konceptů zbyla nakonec výrazně konzervativnější sériová podoba, ale i tak měla Sierra na svou dobu vynikající aerodynamiku se součinitelem odporu Cd 0,34. Ve sportovní verzi XR4i s šestiválcem „Cologne“ pod kapotou a tehdy tak módním dvouplošníkovým spoilerem zadního rozměrného okna dosahovala dokonce hodnot Cd 0,32. Přitom pod slupkou zůstala v podstatě konvenční technika.

Sierra měla nezávislé zavěšení předních kol vzpěrami Macpherson a zadní závěs tvořený příčným nosníkem, který drží diferenciál s dvojicí nezávislých lichoběžníkových ramen, do jejichž misek dosedají vinuté pružiny. Úplně stejný typ nápravy pak použili konstruktéři Fordu i na větším, pohodlnějším Scorpiu. Ve skutečnosti byla kinematika zadní nápravy asi tím hlavním a zásadním odlišením od konstrukce starší Cortiny či německého Taunusu, kde jste mohli nalézt ještě tuhé nápravy. Sierra navíc poprvé v historii představovala skutečně globální model, jehož varianty se prodávaly v mnoha zemích světa. Na trhu se objevil nejen tří a pětidveřový liftback, ale postupně i kombi, sedan a na některých trzích dokonce pick-up.

Nabídka motorizací byla hodně široká, ale zpočátku nepřinesla vůbec žádnou revoluci. Sierra v podstatě převzala motory řady Pinto, tedy čtyřválce OHC s vačkou poháněnou přes rozvodové kolo ozubeným řemenem. Tyhle motory se prodávaly v objemu od třinácti set po dvoulitr, který právě máme v naší rodinné Sieře s karoserií sedan z roku 1987. Pinto nebylo vrcholem techniky, ale zejména dvoulitr jel velice slušně a byl na poměry tehdejších zvyklostí extra spolehlivý. Vždyť i naše auto po tolika letech běží jako pověstné „švýcary“.

V lépe vybavených verzích jste mohli mít i šestiválec řady „Cologne“ o objemech od dvou do dvou celých a osmi desetin litru. V podstatě shodné motory, jaké jste si mohli užívat i ve sporťáku Capri, se kterým vždycky v seriálu Profesionálové odněkud přiletěli Bodie s Doylem a v zatáčkách to brali pěkně „na štorc“. Sierra XR4i právě s nejsilnější 150 koňovou verzí motoru 2,8 V6 byla skutečně rychlá. V Jihoafrické republice vznikla dokonce XR8i s osmiválcovým motorem z Mustangu. To už byla jiná liga.

Šestiválce byly vrcholem nabídky. Ostrá „Cossie“ přišla na trh až s rokem 1986. Je jasné, že si my, fanouškové starých Fordů, jízdní zážitky díky úspěchům soutěžních Cosworthů idealizujeme. Jenže sériová auta jsou jiná, jsou pohodlná a docela plavná, ke sportovním účelům bylo vždycky potřeba je řádně upravit.

Pod kapotu obrovského množství exemplářů se podívaly hlavně naftové motory, nejprve čtyřválec 2,3 od Peugeotu a pak osmnáctistovka Endura-D, dokonce i ve verzi turbodiesel. Asi nejméně populární byly „vylepšené“ benzinové čtyřválce 1,8 litru označované jako CVH, ty mívaly vysokou spotřebu oleje, zkrátka starší Pinta OHC byly lepší. Zajímavý byl ovšem i dvouvačkový dvoulitr, se kterým dosahovala Sierra 120 koní výkonu, a reálnou rychlostí se dokonce i vyrovnal menším ze šestiválců, které vlastně v průběhu času zcela nahradil.

Člověk sní o Cosworthu a v každé Sieře vidí kousek úspěchů rallye a ze závodů okruhového šampionátu cestovních vozů. Možná je to právě jen ona nostalgie, vzpomínky na dětství, když jsem seděl na „Bohemce“ tátovi na ramenou a sledoval průjezdy posádek Václav Blahna – Pavel Schovánek v „kufrové Sirce“ Cosworth 4×4. Obyčejná dvoulitrová Sierra 2.0 CL, kterou dnes doma máme, příliš sportovních ambicí nemá. Ta auta se z dnešního pohledu pořád moc hezky ovládají, ale jsou hlavně pohodlná a čitelná ve svých reakcích.

Přetáčivé smyky na výjezdech ze zatáček nečekejme, běžné Sierry mají otevřené diferenciály a výkonu tak nějak jen přiměřeně. Co se mi ale líbí, je řízení bez posilovače, který naše konkrétní verze nemá. Ale ani lépe vybaveným autům při řízení nechybí moc příjemná mechanická zpětná vazba.

Interiér je podobně jako u bavoráků osmdesátých let otočen středovou konzolí mírně k řidiči, a co budu povídat, každá jízda s ní je moc fajnový zážitek. Musím ji zase někdy vytáhnout z garáže. Když jsme před nějakým časem připravovali spolu s kolegy svezení s populárními Fordy osmdesátek, byl jsem popravdě řečeno nadšený z lehkosti a jemnosti ovládání Escortu MK3, ale vysloveně jsem si liboval i ve Scorpiu, které působilo jako pojízdný gauč.

Sierra zůstala svými vlastnostmi někde uprostřed a cestou domů jsem přemítal, který z klasických osmdesátkových Fordů bych si sám nejraději vybral. Sierra má nakonec pro mne takový nejsprávnější charakter. Hodnocení starých aut bude totiž vždycky velmi osobní a úplně mimo snahu o jakousi objektivitu. Velké plus pro případného zájemce je fakt, že Ford Sierra (mimo vzácné verze XR4i anebo rovnou ostrých Cosworth, který je velmi drahý) nabízí spoustu charakteru při svezení, a přitom za velmi rozumné peníze. Spotřeba je také „osmdesátková“, takže počítejte, že 100 kilometrů ujedete asi za 9 litrů.

V dobách, kdy fanoušci platí dvě stě tisíc korun i víc za obyčejně vybavená BMW E30 320i v dobrém stavu, je pěkná dvoulitrová Sierra „za padesát“ neuvěřitelně dobrá hodnota. Pochopitelně se na trhu rok od roku hůř hledají. A ty pěkné kousky, navíc hezky vybavené, třeba rovnou s odznáčky Ghia, či nejsilnější varianty s dvouvačkovými motory stojí víc a majitelé se jich jen tak zbavovat nebudou.

Z obrovského množství čítajícího přes 2,7 milionu vyrobených vozů Ford Sierra všech verzí (1982–1993) se jich bohužel dochovala vážně jen malá hrstka. Většina aut v průběhu let zrezla anebo padla za oběť minulým kampaním s programy šrotovného, zejména v Německu. Podobně skončila i spousta starých osmdesátkových Opelů Rekord, hlavního tehdejšího konkurenta Fordu Sierra. A Opel Rekord už dnes nenajdete ani v inzerci na prodej a už vůbec jej nemáte šanci spatřit v provozu.

Je až podivuhodné, jakým tempem dokázala některá, kdysi opravdu dobrá a populární auta, zmizet ze světa. O přeživší kusy stojí za to dnes už pečovat, užívat si je v tempu na silnici, kam patří, a zavzpomínat tak na jednu hezkou éru automobilové historie. A aby byl podkres doby dokonalý, do kazeťáku Sierry vložte jedny „Depešáky“, natankujte plnou a užijte si pořádný roadtrip. Já už se na to totiž moc těším!