Ford Ranger 4x4 Limited 2.2 TDCi: Farmář hledá auto

Doménou Fordu v užitkových autech je série „F“. Tahle auta jsou legendární a pomáhají farmářům od Bostonu až po San Diego od 50. let minulého století. Také je Ford F150 hned po Toyotě Corolla nejprodávanějším automobilem světa. Ranger je trochu menší a jak šel čas, platil spíš za čistě užitkovou verzi populárního pickup trucku F150. Žádné hromobití véosmičky se zpoza jeho rozměrného zadního nárazníku neozývalo. V 80. i 90. letech byl naftový Ford Ranger de facto Mazda pickup série „B“, kterou jen převlékli do fordího kostýmu. Současná verze „T6“, která se s několika omlazovacími kůrami vyrábí od roku 2011, je trochu jiná, větší i robustnější.

Ford Ranger se stal dalším z globálních modelů Ford Motor Company a vyrábí se v Thajsku, Vietnamu, v Jihoafrické republice, Argentině a nyní od ledna nově i v Michiganu v USA. Pod jeho kapotou brumlají jen samé čtyřválce a jeden jediný vznětový pětiválec o velmi slušné síle 470 Nm. Motor 3.2 TDCi se stal hlavním tahákem pro vyšperkovaný model Wildtrack, díky němuž se oživil zájem o pickupy i u nás v Evropě. Z programu zánovních automobilů značky Mototechna jsem si půjčil exemplář v líbivé modré metalíze, ve výbavě Limited s čtyřválcovým Duratorqem, který možná znáte již z nejsilnějších variant Mondea či Fordu Transit. Diesel naskočil pronikavým klapotem pracovního automobilu, já zařadil na tuhé kulise řazení jedničku a těšil se vyrazit vstříc víkendovému dobrodružství.

Upřímně řečeno, veškerý terén, který jsem s Rangerem zimní krajinou absolvoval, by s prstem v nose zvládl i ten Kodiaq, o kterém jste si mohli přečíst před pár dny. Jenže já se vyhoupl přes chromovanou stupačku do kabiny, upravil si sedadlo, nastavil výškově stavitelný volant a připadal si, že jsem se ocitl konečně v pořádném autě. Krajané z Austrálie nebo Jižní Afriky budou vědět. Tam jsou tyhle Fordy vidět asi tak často jako u nás Octavie. Ranger nabízí pocit solidnosti a bezpečí. Kdyby se auta mohla hodnotit podle toho, kolik železa za peníze dostanete, bude Ranger plnit přední příčky.

Konstrukce je archaická. Karoserie s hydraulickými silentbloky je přišroubována k páteřovému rámu a vzadu pod korbou nákladového prostoru uvidíte masivní listová péra. Také uveze jednu plnou europaletu a ještě se okolo vejde další materiál, třeba pytle s cementem. Užitečné zatížení je přes jednu tunu a zapřáhnout smíte brzděný přívěs až do 3,5 tuny. Takže pokud milujete jachtaření či vozíte závodní offroad na plaťáku, není problém.

Jízdní vlastnosti se pochopitelně soudobým autům kategorie SUV nevyrovnají. To platí skrz celý segment. Snad jedině v Mercedesu třídy X a Volkswagenu Amarok je díky vinutým pružinám vzadu trochu lepší silniční jízdní komfort. Tahle dvě auta se zkonstruovala nějak napůl cesty a šlapou do zelí SUVečkám z vlastní stáje. Přitom stále chtějí vypadat drsně. Zaplatíte za ně ovšem o takovou dobrou čtvrtinu více než za Ford Ranger, který nenabídne sáhodlouhý list příplatkových výbav.

Já byl v zásadě spokojený i při jízdě pražskou dopravou a takové to mírné kodrcání při přejezdu nerovností nechvalně rozbitého Hlávkova mostu bylo vlastně na pohodu. Nikdy nedostanete ránu od kol a nemáte ani na okamžik pocit, že se robustní zavěšení Fordu nějak příliš namáhá nebo dokonce ničí. V klidu jsem si zajel do podzemního parkoviště našeho firemního kancelářského domu a až zvuk rozkymácené cedule „výška max 1.9 m“ mě přinutil zastavit a zamyslet se, zda se nezaseknu o stropní protipožární rozprašovače. V pohodě, škrtal jsem totiž jen anténou a ta je dosti ohebná.

Večer jsem potřeboval vyzvednout ženu od kadeřnice na Karlštejně a trik přijet o půlhodiny později, než si původně přála – to abych zbytečně nečekal, tentokrát nevyšel. Zkrátka bylo potřeba trochu pospíchat. Přede mnou se vinula prázdná zakroucená silnice a najednou jsem si uvědomil, jak pěkně se mi pickup řídí. Můj exemplář byl čtyři roky starý, ještě vybavený hydraulickým posilovačem řízení, ale cit pro to, kudy jedou přední kola, mu vcelku nechybí. Ve skutečnosti to bylo překvapení, protože pár dní před Rangerem jsem jezdil v prakticky novém Kodiaqu a v řízení nebylo poznat vůbec nic.

Zadní kola při akceleraci z utažených zatáček na dvojku ztratí pod náporem 385 Nm trakci celkem rychle a přiznám se, je v tom trocha té klukovské zábavy. Kdyby ve Fordu dozadu namontovali samosvorný diferenciál, bylo by to zajímavé. Takhle se mi kolikrát i nechtěně jen protočilo vnitřní nezatížené kolo. Jezdím většinou jen na režim s poháněnými zadními koly. Ten totiž využíváte skoro pořád a pohon všech dává smysl přiřadit vážně jen ve chvíli, když přijede na povrch s nízkou přilnavostí.

Čas pohonu všech kol přišel až o víkendu v Krušných horách. Šplháme úzkou silnicí, která střídá jednu serpentinu za druhou, míříme na krušnohorský hřeben k hraničnímu přechodu Moldava. Posolený asfalt se mění ve sněhovou kaši, množství nahrnutého sněhu po krajích se dramaticky zvyšuje a vidím, že na výjezdech z vlásenek už mám rozevlátou záď pickupu, který veze jen dva páry lyží. Silnice je úzká a tuším riziko, že bych taky mohl pěkně zatarasit cestu protijedoucím. Při pomalé rychlosti jde otočným spínačem elektronicky přiřadit i přední kola a na režim 4H už pak v horách jezdím po celý zbytek dne. Výkon se přenáší na všechna kola rovnoměrně a Ranger stoupá s daleko větší stabilitou kupředu. Jakýkoli průjezd hlubším sněhem není žádná potíž, a abych vážně zapadl, to bych se musel bezhlavě pustit do metrových závějí.

Záleží, jaký typ člověka jste. Skromní lidé nevyžívající se v posledních výstřelcích módy a techniky budou interiérem Fordu Ranger potěšeni. Přístrojová deska je tvořena tvrdými plasty ve stylu Mondea čtvrté generace. Ovládání palubního PC i hodně zastaralého infotainmentu však působí jako fosilie. Od modelového ročníku 2016 se leccos zlepšilo, například infotainment již pracuje s osmipalcovým displejem, máte víc funkcí a u „Wildtracku“ nechybí ani parkovací kamera.

V solidně vybaveném „Limited“ máte jen parkovací senzory s ukazatelem vzdálenosti od překážky. Je tu však jeden nepříjemný chyták. Když budete náhodou couvat z kopce bez zařazené zpátečky, park pilot se neaktivuje. Takže spoléhejte fakt radši jen na zrcátka. V těchhle velkých autech se do něčeho křehkého nacouvá poměrně snadno. Kdysi dávno se mi takto povedlo nabourat do nebohé Felicie mým hodně starým americkým GMC. Automobilová „drobotina“ se občas ve výhledu zrcátek zkrátka schová.

Co se týče výbav, tak myslím dává smysl jen volit mezi „Limited“ a „Wildtrack“. Nižší stupně XL a XLT jsou vážně jen vhodné pro čistě pracovní použití a nakoupí je třeba lesnické závody nebo farmář, který hledá auto a raději koupí kravám o fůru sena navíc, než aby připlácel za nějaký displej či hliníková kola. Pro volnočasové využití Rangeru bych bral stejně asi nejradši zkoušený „Limited“. Nechybí mu kožené čalounění, byť bočnice sedáků jsou z koženky a poměrně rychle se trhají, má dobré rádio, zdířky na USB (od 2015) a atraktivní doplňky exteriéru s vkusnými koly. „Wildtrack“ vyjde o 75 tisíc dráž, a kromě té parkovací kamery a o palec větších hliníkových kol má i uzamykatelnou roletku korby. Jenže kryt či nástavbu je asi lepší pořídit jako doplněk zvlášť, dle vašich potřeb. Spíš bych se pídil po voze vybaveném příplatkovou mezinápravovou uzávěrkou, kterou nemají zdaleka všechny Rangery.

Na výběr jsou dva motory. Zkoušený čtyřválec 2.2 litru umí vyloženě předčit očekávání. Jeho necelých 160 koní naprosto dostačuje, s autem se dá i svižně předjet, když si podřadíte. Po dálnici auto sedí v tachometrové stotřicítce naprosto v pohodě, i když nejlépe se cestuje okolo nějakých sto dvaceti. Hlavní nevýhodou proti o litr většímu pětiválci je charakteristický čtyřválcový vznětový klapot na volnoběh a převodovka vyžadující pevnější ruku. Líbí se mi však, že rychlosti jsou blízko u sebe a dráhy řazení nemají žádné vůle. Naopak, je potřeba vést ruku pevně a rozhodně, protože místo šestky můžete občas nalézt čtyřku. Způsob manuálního řazení podtrhuje charakter auta a s automatem bych si ho asi ani pořídit nechtěl. Jen bych zvažoval, zda si nepřiplatit za pětiválec, a doufám, že ten si vyzkouším někdy příště a zprostředkuji vám své dojmy.

Nemám důvod tomu nevěřit. Silný diesel 3.0 V6 TDI vás může táhnout k nákupu Amaroku, zatímco vytříbený interiér a odznáčky Mercedes-Benz spolu s vymoženostmi moderní doby vás mohou přilákat k třídě X. To jsou hlavní konkurenti Fordu Ranger, který sedí svým konceptem někde mezi. Cenově je na tom lépe díky množství skladových či předváděcích vozů a atraktivitou americky střiženého kabátku nabídne unikátní poměr užitné hodnoty, líbivého vzhledu i hospodárných provozních vlastností. Vždyť za celý test jsem spotřeboval jen 9.5 litrů nafty na sto kilometrů.