Článek
Přivítejte na starém kontinentě Mach 1. Verzi Mustangu s naprosto geniálně vymyšleným názvem, jež se poprvé objevila v roce 1969 a držela se v nabídce do druhé poloviny sedmdesátek. Pak se Mach 1 objevil ve čtvrté generaci Mustangu v roce 2003 a nyní, po osmnácti letech, se objevuje znovu se šestou generací poprvé i mimo USA.
O co vlastně jde? Dle slov zastoupení Fordu je Mach 1 jakýmsi mostem mezi klasickým osmiválcovým Mustangem GT a ryze ostrými Mustangy Shelby, které se do Evropy nedováží a dovážet ani nebudou. Mach 1 je ale docela slušná náhrada a dost možná i nejuniverzálnější Mustang. Pořád totiž zůstává relativně komfortní na dlouhé cesty, ale zároveň si s ním lze troufnout i na trať bez toho, aby se auto po pár kolech utahalo. To jsem koneckonců ověřil i na okruhu v Sosnové, kde se Mustang proháněl s novináři za volantem víc než dvě hodiny v kuse.
Jezdilo se hodně, jezdilo se intenzivně, jezdilo se většinou ve stopě, ale občas to i „uklouzlo“
Trochu tohohle, trochu tamtoho
Za vším stojí optimální mix dílů. Velmi zjednodušeně by se dalo říct, že se někdo proběhl po skladech a kombinací všech možných verzí vytvořil jednu, sloužící coby perfektní kompromis. Tu se vzal kus z klasického GT s Performance paketem, tu kus z ediční verze Bullitt a došlo i na díly z monster od Shelbyho (budiž Carollovi země lehká).
Motor je atmosférický osmiválcový pětilitr (jak jinak), který má ale stejné sání vzduchu s přímým filtrem jako Bullitt a ještě větší škrticí klapku, takže poskytuje výkon 460 koní a krouťák 529 Nm – obě hodnoty navíc v mírně vyšších otáčkách než pětilitr ve standardním Mustangu GT. Díky větší porci síly zrychluje Mach 1 z nuly na sto za 4,4 sekundy.
Je tam! Bez krytů, bez příkras, ve vší své surové kráse
Zesílená manuální převodovka Tremec s funkcí automatických meziplynů pochází z amerického Shelby GT350, stejně jako dodatečné chlazení oleje a převodovky. Chlazení zadního diferenciálu je dokonce z kompresorové GT500, stejně jako některé díly přední nápravy, spojené s jinak nastaveným posilovačem řízení. V motorovém prostoru se pak nachází nepřehlédnutelná rozpěra předních tlumičů. O tlumení se stará adaptivní podvozek MagneRide, naladěný specificky pro Mach 1, a pneumatiky Michelin Pilot Sport 4 v šíři 255 vpředu a 275 vzadu, které jsou obuty buď na disky se vzhledem klasických amerických „plechů“, nebo na modernější „pavučiny“ – v obou případech se jedná o devatenáctky.
Většina aut v galerii má modernější příplatková kola. Já osobně bych všemi deseti bral tahle s retro designem
Tím se dostávám k designu a taky tady se našlo pár specialit. Jsou tu samozřejmě nápisy Mach 1 na blatnících, vzadu místo znaku a na speciálních očíslovaných plaketách v interiéru. Důležitější jsou ale čtyři opravdu pořádné výfukové koncovky (o průměru 11,4 centimetru!), přední splitter z GT350 a „otvory“ sání v mříži chladiče. Ty uvozovky proto, že tyhle otvory jsou bohužel slepé a nikam nevedou.
Jakkoliv vypadá příď přiostřeného Mustangu skvěle, „otvory“ v mříži chladiče je lepší nestudovat příliš z blízka
Cestovní kupé se trati nebojí
Dost ale bylo teoretizování, je na čase se svézt. Mustangy už netrpělivě pobublávají na volnoběh vedle cílové roviny na Sosnové a já usedám do žlutého kusu. Přede mnou usedá do Fiesty ST Martin Semerád, který naši skupinu protáhne prvním kolem a ukáže nám ideální stopu. Což se hodí – přece jenom od nového asfaltu a úpravy trati jsem na Sosnové ještě nejel.
První kolo tak absolvujeme v poklidu. Zařadím trojku na celou trať a nechám motor poklidně bručet – velkému pětilitru koneckonců nízké otáčky vůbec nijak nevadí. Jenže se blíží poslední zatáčka, Martin nám do vysílačky popřeje pěknou jízdu a odpojuje se do depa. Velice tuhým a absolutně přesným řazením dám o kvalt níž, což doprovází zvučný automatický meziplyn. Na výjezdu na cílovou rovinu posílám pedál k podlaze a poklidné bručení se mění v hrdelní řev, jak otáčky motoru protínají pět tisíc, šest tisíc a nakonec i sedm. Za doprovodu úžasného burácení se motor nechá radostně vytočit až těsně před omezovač a jen na poslední třetinu cílové roviny dávám za tři.
Když se Mustangu šlápne na krk, letí jako splašený. A ta radost, se kterou se osmiválec vytáčí až k omezovači, je prostě úchvatná
Pak už tvrdě na brzdy s ostrým nástupem a perfektně citlivým dávkováním, opět podřadit za dva a volantem posílám auto na pozdní apex první zatáčky. V Mustangu je znát jeho hmotnost, ale nenechává se ani ve vyšším tempu vyvést z míry a poslušně stáčí předek za řízením. Za apexem rovnám volant, přidávám plyn a nechávám se ohromnou porcí precizně dávkovatelného točivého momentu vyvézt ven a do další zatáčky.
Nechá se vodit s radostí. Vyšší hmotnost sice cítit je, ale nijak hrozně
Mustangu nedělá problém ani přehazování ze strany na stranu, což je na menším okruhu jako Sosnová zcela nezbytná disciplína. Hned v další zatáčce pak zkouším, co udělá se zádí lehce humpolácké přišlápnutí plynu, na což auto reaguje svižným, ale krásně čitelným a kontrolovatelným sklouznutím. Ochota Mustangu nechat se řídit plynem vlastně celkově připomíná, proč máme rádi klasické atmosférické motory s jejich přirozeným a kontrolovatelným přísunem výkonu – v tomto případě navíc naprosto ohromujícího.
Motor Mustangu je v dnešní době prostě klenot a radost z jeho ovládání dotváří ještě správně tuhá a přesná manuální převodovka. Když si k tomu přičtu přiostřené šasi, které je více přikloněno k okruhovému použití a dodává Mustangu živelnost a komunikativnost, je Mach 1 prostě stroj na radost. A to v jakémkoliv režimu, ve kterém ho budete používat. Můžete s ním jezdit každý den do práce, o víkendu cestovat, přičemž vás nebude štvát svým nepohodlím, a pak ho můžete vzít na okruh, kde ho jen tak neutaháte. Prostě univerzál, jak má být.
Hodit vidle do nadšení pro Mach 1 – jednoho z posledních mohykánů s atmosférickým osmiválcem, by mohla cena. Jenže ta je vlastně celkem fajn, vezmete-li v potaz, o jakém autě s jakými parametry je řeč. Konkrétně si Ford řekne za Mustang Mach s manuální převodovkou 1 649 900 korun, za verzi s automatem pak 1 719 900 korun.