Ford Mondeo bylo obyčejné, ale perfektní auto

Zdali je vám dnes něco mezi čtyřicítkou a padesátkou, divil bych se, když byste nikdy v životě nějaké Mondeo neřídili, necestovali v něm jako v taxíku nebo ho dokonce nevlastnili jako rodinné auto. V Británii mají takový půvabný slovní obrat, který označuje klasického tátu od středostavovské rodiny jako „muže v Mondeu“. Je to příznačné, protože v devadesátých letech jich postupně jezdilo obrovské množství, a to i u nás „na kontinentu“. Mondea nahradila Sierry, na které jsem zde na stránkách Garáže vzpomínal před nedávnem.

Jasně, u nás v Česku, respektive ve střední Evropě obecně, Mondeo vždycky svádělo velké bitvy s Volkswagenem, u nás navíc specificky se Škodou Octavia, která byla však o třídu menším autem a přišla na trh několik let po Mondeu. Jenže Mondeo mělo ve všech jeho generacích nad koncernem VW vždycky pár trumfů v rukávu. První tři verze měly fantastické jízdní vlastnosti a ty dvě poslední zase o poznání prostornější a pohodlnější interiér. Pojďme se společně podívat a zavzpomínat na časy, kdy Mondea bývala v kurzu.

Do vývoje první generace vložil Ford veškerou budoucnost a také obrovské peníze. Dlouhý a náročný vývoj probíhal souběžně v Kolíně nad Rýnem, ale i v USA už od roku 1987. Mondeo mělo nahradit kompaktní americký ford Topaz a v Evropě tehdy už značně oblíbenou Sierru. Byla pro něj dokonce postavena zbrusu nová továrna v belgickém Genku. Cesta pohonu předních kol byla jasně vytyčena. Tímhle směrem se na konci osmdesátých let průmysl ubíral, a když v roce 1990 vyjel Nissan se svou Primerou, vývojáři od Fordu své původní návrhy ještě znovu předělali. Nissan Primera byl totiž se svou víceprvkovou zadní nápravou naprostým etalonem jízdních vlastností osobních vozů střední třídy. Mondeo se mu mělo umět vyrovnat, ba dokonce jej v dalších kategoriích předčít.

V té době si vývojáři vytyčili třináct nejdůležitějších tematických okruhů, vlastností, kterými Mondeo bude oplývat. Většina byla předvídatelných, ale to poslední znělo v překladu jako „pocit perfekcionismu“. To byl ambiciózní cíl. Smyslem bylo postavit auto tak kvalitně, aby se mohlo měřit s tehdejšími „držáky“ od Volva či Mercedesu a i po deseti letech používání v něm nic neskřípalo, nevrzalo a auto působilo pořád čerstvě a kvalitně. Automobilový průmysl tehdy na prahu devadesátých let vzhlížel k Mercedesu W124 a zkoumal, kde vězí jádro jeho tehdejší fenomenální funkční kvality.

Na videu níže je dobová videoreklama Fordu (v angličtině). Ta se ještě po dealerstvích distribuovala na kazetách VHS. Psal se rok 1994 a marketéři Fordu vsadili tehdy na horkou kartu lákadla v podobě dvaceti čtyř ventilů zbrusu nového vidlicového šestiválce pod kapotou. Tehdy se stále cílilo víc na řidičskou vášeň a potěšení z jízdy než na atributy, které nacházíme v automobilových reklamách dnes.

Čas ukázal, že se Mondeu povedlo přiblížit těm nejlepším jen zhruba napůl cesty. V zachovalém kousku se sice můžete svézt příjemně, ale i pěkně mizerně. Pamatuji si však na jízdu v hezky vybaveném sedanu Ghia s 2,5litrovým vidlicovým šestiválcem pod kapotou a takhle jízda na mě udělala dojem. Ostatně věřím, že by ho udělala i dnes. Pohodlné sedačky z mikroplyše, přesné řazení, skvělé řízení a tlumené šestiválcové brumlání motoru, který se nesmírně rád vytáčel, to byly vlastnosti, které by motorista ocenil ještě dnes a nynějším autům bohužel chybí.

Nějak se mi těžko věří, že Mondeo už není. V aktuálním ceníku Fordu ho sice stále ještě naleznete, ale výroba ve španělské Valencii končí definitivně v březnu roku 2022. Bylo pilířem prodejů evropského Fordu, praktické ve třech karosářských variantách a s velmi slušným výběrem motorů. Při jízdě bylo tiché a působilo tak nějak luxusněji než konkurenční VW Passat. Minimálně to tak platilo v devadesátých letech, kdy se vyráběla první generace a poté její výrazný facelift označovaný jako MK2. Passat v generaci B4 a B5 byl uvnitř vždy takový příliš strohý. Možná je to ale jen otázka osobního vkusu.

První generaci Mondea si nejvíc spojíte s letargickým dieselovým motorem 1,8 Endura-D o výkonu 66 kW (90 koní). Byly oblíbené jako firemní vozy i jako taxíky. Benzinové dvouvačkové motory řady Zetec se prodávaly v objemech od 1,6 po 2,0 litru a platily za spolehlivé, příjemné motorizace. Pár z nich jsem v minulosti řídil a zejména na dynamiku dvoulitru si ve své době nemohl nikdo ani v náznacích stěžovat. Měly výkon 96 kW (130 koní) a velmi slušnou hodnotu 178 newtonmetrů krouticího momentu. Musíme vzít v potaz, že v první půlce devadesátých let byly benzinové turbomotory výsadou dražších automobilů a znamenaly něco extra, takže hodnoty krouticích momentů atmosférických dvoulitrů platily za velmi dobré hodnoty. Dnes už je vše jinak.

V roce 1994 se k nabídce motorů připojil skvělý dvou a půl litrový motor V6 Duratec, který měl parádní zvukovou kulisu a snadno se vytáčel až k hranici 6 500 otáček. Mondeo by se mi s tímto motorem o výkonu 125 kW (170 koní) rozhodně líbilo dodnes, obzvlášť jeho sportovní varianta ST, která přišla na trh až po modernizaci v roce 1996 (vůz je označován jako MK2). Zmiňované Mondeo ST200 se ve skutečnosti objevuje jen pro modelové ročníky 1999 a 2000. Má místo pohodlné mikroplyše kožená sedadla Recaro, krásnou modrou metalízu a šestiválec posílený na rovných 200 koní.

V názvosloví Fordu Mondeo je jeden zavádějící prvek. Mondeo MK2 je vlastně jen důkladný facelift první generace a zcela nové auto, označované však jako MK3, přichází až v říjnu roku 2000. Ve Fordu si dali záležet zejména na dvou parametrech kritizovaných u předchozího modelu. Mondea totiž neměla vzadu vysloveně přehršel místa na nohy a dieselová 1,8 byla dost lína a málo spolehlivá. Tyhle věci bylo potřeba kompletně změnit.

Mondeo MK3 pod taktovkou fordího „New edge“ designu bylo nejen stylově s ostře řezanými hranami úplně jiné, ale také celkově větší a prostornější. Vzhled byl osobitý, zmizel onen lehce „asijský“ ocucaný, typický devadesátkový design první generace. Mezi paletu motorů se dostaly konečně silnější naftové motory řady Puma.

Naftový dvoulitr a dva-dvojka označované jako TDCi už neměly s letargií starých motorů TD nic společného. Výkony od 96–114 kW (130–154 koní) a hlavně krouticí moment až 360 Nm znamenaly, že naftové Mondeo už konečně nemělo problém předjet loudala po silnici anebo utáhnout za sebou těžký přívěs. Od začátku výroby Mondea MK3 jste mohli mít i benzinové šestiválce, nyní nově i třílitr o výkonu 150 kW (204 koní).

Sportovně střižená verze ST se nabízela docela záhy po uvedení Mondea MK3 do výroby a vydržela až do konce v roce 2007. Třílitrový šestiválec byl posunut v rozletu až do nějakých 6 750 otáček a maximální výkon 166 kW (226 koní) bylo něco, co na prahu nového milénia ještě dokázalo oslnit. Také jsem si jedno Mondeo ST220 před časem kvůli srovnávacímu článku spolu s dobovým Focusem ST vypůjčil a užil si v něm několik moc příjemných dní. Onen kamarád dokonce během času koupil od jiného známého i onen konkrétní bílý Focus ST s pětiválcem pod kapotou. Fanoušek modrého oválu se zkrátka nezapře. To černé Mondeo ST tehdy jelo vážně skvěle. Byl jsem fakt hodně překvapen, jak agilně se stáčí z jedné zatáčky do druhé a jak moc je v nastavení podvozku potlačena nedotáčivost. Bravo, tady se Fordu povedl opravdu mistrovský kousek.

Poslední dvě verze, MK4 vyráběné od roku 2007 a MK5 od roku 2015 znamenaly opět další pokrok a směřování velmi blízko ke konsolidaci modelových platforem Fordu na globálním trhu. To byl jeden z hlavních atributů marketingu posledních Mondeí – aut stvořených pro celosvětovou nabídku. Tahle Mondea jsou ještě větší, prostornější a pohodlnější. Kdykoli jsem s MK4 anebo pak s nejnovější MK5 jel, přišlo mi, že tady bylo naprosto jasné, proč před časem Ford skončil s nabídkou velké Granady a posléze Scorpia. Mondeo sedělo svou velikostí konečně víc než na pomezí střední a vyšší střední třídy. V Americe platilo za kompaktní, v Evropě naopak za velkoryse rozměrné.

Mezi dostupné motory se dostal přeplňovaný pětiválec původně od Volva, známý z Focusů ST a RS, a zcela nové diesely. Čtyřválce o shodných objemech 2,0 a 2,2 litru jako v případě Duratorqů řady Puma nahradily motory PSA a k nim se přidala ještě menší úsporná šestnáctistovka, rovněž od PSA o výkonu 85 kW (115 koní). Benzinové atmosférické motory 1,8 a 2,0 byly převzaty ze společného vývoje s japonskou Mazdou a jsou stejné jako u řady Mazda série-L, základní šestnáctka je pak motor Ford Duratec/Sigma. Tyto pohonné jednotky postupně vystřídaly výkonnější přeplňované motory Ecoboost, které však zpočátku neoplývaly zázračnou spolehlivostí předchůdců. O servisních specifikách motorů, zejména v Mondeu MK4 psal v recenzi ojetiny už kolega Dalibor Žák.

Ford Mondeo se postupně vytrácí z nabídky světového trhu. V některých zemích se nazývalo i jinak, v USA například Contour anebo později Fusion, ale šlo prakticky o plně globalizované auto střední třídy. Prodávalo se nesmírně dobře a sloužilo svým zákazníkům se ctí. Je zajímavé, že o někdejší etalon nejprodávanější automobilové třídy opadl zájem. Ve skutečnosti opadl zájem o střední třídu osobních automobilů jako takovou a ve velké míře ji nahradila podobně velká SUV či crossovery. Na Ford Mondeo budu ale osobně vždycky vzpomínat v dobrém. Ve všech jeho generacích jsem se výborně svezl, a pokud bych vypíchl verzi, za jejímž volantem jsem se bavil nejvíc, bylo by to Mondeo ST220 z generace MK3. A na jaké Mondeo vzpomínáte vy?