Ford Focus ST – Hrdina mladého petrolheada

V roce 1998 Ford zariskoval a populární Escort nahradil Focusem. Fanouškům značky to ale nevadilo, protože jeho první generace byla skvělá. Také se vyráběla až do roku 2007, ale už o tři roky dříve se v Paříži představila druhá generace. Ta se původně snažila designově navázat na předchůdce (podle některých zdrojů šlo prý o jeden ze zamítnutých návrhů pro první generaci, ale podle jiných jej Murat Güler vytvořil až v roce 2001), ale dost lidí to kritizovalo, takže značka šla po faceliftu v roce 2008 raději vlastní cestou. A právě z roku 2008 je i exemplář na fotkách.

Karoserie na platformě C1 (tu používalo i Volvo a Mazda) je ve všech rozměrech větší, aby bylo auto prostornější. Sportovní verze ST dostala jiné nárazníky, nástavce prahů, spojler s třetím brzdovým světlem a dvě koncovky výfuku, nabízela se v tří- i pětidveřové verzi. Tady ještě předchozí majitel polepil některé díly (například krytky ostřikovačů nebo B-sloupek) leskle černou fólií, což bylo možná ke škodě, ale na autě tyto úpravy nezůstanou.

Focus měl už v základu slušnou výbavu s klimatizací, adaptivními předními světly, bluetooth hands-free, hlasovým ovládáním a vyhřívaným čelním sklem odrážejícím sluneční světlo. Interiér byl mnohem kvalitnější, protože za toto byla první generace kritizována. Verze ST (zkratka znamená Sport Technologies), představená poprvé v roce 2005 (tedy ještě před faceliftem), toto pochopitelně rozšířila i o sportovní prvky výbavy (třeba tříramenný volant ST), kožené a kovové doplňky (bohužel i hlavici řadičky, což nemám moc rád), lepší sedadla Recaro s úžasným bočním vedení (k jejich škodě ale umístěná na můj vkus až příliš vysoko nad podlahou) nabízející dostatečné pohodlí i na delších cestách a karbonový dekor. Další dekor se snaží imitovat hliník, ale jde jen o barvený plast.

Uvnitř nechybí ani ukazatel tlaku turbodmychadla, abyste měli šanci využívat potenciál motoru naplno. Ten je s dalšími v přídavné kapličce na palubce. Rozbité silnice ale některým dílům v interiéru nesvědčí, a tak občas někde něco vrzne (hlavně rádio a plasty v jeho okolí), ale popravdě se na to musíte soustředit. Spíš mi trochu vadí A-sloupek trčící do výhledu. Jakmile ale Focus ST jede, přestanou vás tyto podružné věci zajímat. Klasickému klíčku u Focusu odzvonilo, a tak tlačítkem na středovém tunelu.

Focus bývá někdy označován jako ST225, a to číslo označuje výkon pětiválce o objemu 2,5 litru s turbodmychadlem v 6 000 otáčkách, na kterém má svůj podíl práce i švédské Volvo. Díky němu Focus zrychlí na stovku za 6,8 sekundy a maximální rychlost je 245 km/h. Maximální točivý moment je 320 Nm a najdete jej v rozmezí 1 600 až 4 000 otáček, takže má druhé ST krásně lineární charakter. Malá prodleva turba tu sice je (šnek zabírá až kolem 2 200 otáček), ale projeví se jen v techničtějších pasážích. Nejlepší moment na přeřazení s manuálním šestikvaltem jsem vypozoroval kolem 5 500 otáček, pak už se výkonová křivka srovnává.

Přesto na mě subjektivně působí motor mnohem ostřeji než v případě starší verze ST170 z první generace, ale popravdě přiznávám, že už je to mnoho let, co jsem ji řídil. Senzační je ostře bublavý zvuk pětiválce doprovázený pištícím sáním, odfukováním ventilu a práskáním od výfuku Mongoose z obřích rour. Právě zvuk mám asi na pětiválcích nejraději, připomíná mi staré rallye speciály. A pokud by někomu nestačil výkon 225 koní, existuje spousta firem, které jsou schopné pomocí úprav dostat z Focusu ještě víc. Ostatně i tady si předchozí majitel hrál a kromě výfuku dal i větší sání, jiné svody a vyměnil i katalyzátor a intercooler Airtech. Kola jsou od TEC by ASA.

Všechna síla jde přes podařený šestistupňový manuál s krátkými dráhami na přední kola, a tak se samosvorný diferenciál opravdu snaží, zatímco turbo k tomu agresivně ječí. Limitem je větší hmotnost velkého motoru na přední nápravě, a i když mě estéčko hodně baví, nějak z něj necítím tu přesnost okreskového chirurgického skalpelu, kterou zmiňují některé recenze. Na mě působí trochu humpolácky a místo ostrého přesného chování, které mi před časem na stejné silnici předvádělo třetí Clio ve verzi R. S., jakoby Focus chtěl trochu hrubší zacházení.

Projet oblouk pod plynem se mu moc nechce, spíš ubrat, nasměrovat předek bez plynu (jinak totiž Focus neustále tahá za volant a má tendenci rozhodovat, kam pojedete) a zkusit zadkem naopak trochu sklouznout a hned přidat. Asi by mi místo úzké klikaté cestě bylo lépe na nějaké širší a klidně i víc kopcovité silnici. Když se naučíte trochu se s volantem poprat, máte šanci s ním opravdu jezdit rychle, ale ST prostě svoje kvality nedává zadarmo. Na okruhu se sice díky výkonu neztratí, ale užijete si ho spíš na velké trati v Mostě nebo Zeleném pekle (tam se udává čas 8:35) než na nějakém menším okruhu, jako je ten písecký.

Ford se chlubil o deset procent tužší karoserií než u předchůdce, což je v autě opravdu cítit, přitom váží přes 1,3 tuny. Výhrady, že řízení dvojky není tak precizní jako u jedničky, za mě příliš neplatí. Ano, posilovač je tu znatelnější a víc pomáhá než u první generace ST170, takže se ztratila trocha citu, ale kola pořád reagují na volant bez prodlevy. Dvouokruhovým hydraulickým brzdám s většími kotouči se nedá nic vytknout, fungují dobře. Jen když na ně dupnu razantně, začne mi zadek trochu tancovat, ale to prý způsobují tlumiče tohoto kousku.

Podvozek je ovšem jinak velmi dobře naladěný a auto mi přijde zábavné, při pomalejší jízdě dokonce překvapivě komfortní na ostrý hatchback. Hlavně zadek má měkčí pružiny. Když šlapete na plyn, tahají přední kola v oblouku za volant a vy prostě musíte pořád řídit, zvláště na hrbolech vám rychlost nedá zadarmo.

Ford na první dva rychlostní stupně omezil tlak turba, aby to známé tahání za volant potlačil, přesto nezmizelo úplně. Auto se snaží držet stopu, ale utrhnutí zadních kol dokáže zkušenější řidič vyvolat prudkým ubráním a volantem. Výsledek je tedy tak trochu kompromis, ale to vůbec nevadí, pořád je ST hodně zábavný a dokáže udělat zážitek z každé cesty do práce nebo na nákup, a o tom by měl být hot-hatch především. Smířit se musíte jen s horším rejdem, poloměrem otáčení 11,7 metru a tužším sníženým podvozkem s pružinami Eibach.

Automobilka udávala kombinovanou spotřebu lehce nad devět litrů, při ostré jízdě ale může atakovat i dvojnásobek. Co se týká spolehlivosti, záleží na péči, kterou Focusu věnovali předchozí majitelé. Musíte ale počítat s tím, že takové auto nejezdilo většinou klidným tempem na nákupy, ale naopak se možná podívalo i na nějaký ten okruh. Kontrolu zaměřte na funkčnost turbodmychadla, synchronů v převodovce, spojku a všechny čepy a ložiska, která mohly trpět na rozbitých silnicích. A také se připravte na vyšší spotřebu, která se prostě nechce dostat pod deset litrů, takže nádrž na 55 litrů se vyprazdňuje opravdu rychle. Specifické karosářské díly jsou dražší než ty shodné s obyčejným Focusem. Servis u Fordu prý někdy déle trvá, protože díly na pětiválec od Volva nemívají vždy skladem.

Druhý Focus byl vystřídán v roce 2011 třetí generací, která také dostala variantu ST. Tak nějak mám ale první dvě generace raději, protože se nabízely jako třídveřové a také ještě měly své soutěžní sourozence – verze RS WRC. S trochou fantazie si tak v ostrých Focusech můžete trochu připadat jako Latvala, Grönholm nebo Hirvonen. Zvlášť, když jsou v bílé barvě, jako je tento exemplář. Estéčko svým vzhledem provokuje i ostatní účastníky provozu a vás někteří považují za fajnšmekra. A cena? Za zachovalý kus zaplatí zájemce o opravdu surové svezení zhruba čtvrt milionu, kousky, které ještě poslouží, stojí asi 200 tisíc.

Verze ST patří k těm ostrým hatchbackům, které mají pár kompromisů, a díky nim dokáží skvěle fungovat i jako auto pro každý den. Popravdě to mám raději, než když vám začne po půlhodině téct krev z uší a boční vedení sedadla vám zkusí uříznout nohu při každém vystupování (a že takový hot-hatch také znám). ST ale lépe pobaví, dělá pro okolí parádní zvukovou show a umí jet dost rychle, takže nudit se v něm nebudete. Focus ST je zkrátka instantní poskytovatel zážitků s chuligánskou povahou, to mu jde skvěle.