Ford Fiesta ST200 – Když platí, že méně je více

Přišla zrovna hezká série vlásenek do kopce, které jsem ovšem moc neznal. V Lotusu pěkně špičkou s meziplynem před první šikanou podřazuji na dvojku, opřu přední kola o asfalt a jakmile míjím apex, tlačím na plyn. Přichází bod, kdy mi vačky zahrají na ostrou notu, a letím vstříc dalším z vracáků schovaných v lese. Ale ta malá městská mrška v červené pastelové barvě se drží pořád v zrcátkách. Takhle se to opakovalo asi čtyři serpentiny a já si v duchu říkal, že s tímhle autem se někdy potřebuji nutně svézt, ideálně v bezpečí a jistotě závodního okruhu.

A tak jsme si s Tondou, hrdým majitelem decentně upravené Fiesty ST předchozí generace se čtyřválcovým motorem Ecoboost, dali ještě náš malý vlastní soukromý výlet. A zrovna nám i trošičku sprchlo, takže se žlutý Lotus Elise 111R na našem „tajném“ okreskovém okruhu za Fionou (tak totiž Tonda svému autíčku říká) docela loudal. Jakmile asfalt osychal, do semi-slicků jsem dostal zase trošku tepla, bylo to podstatně lepší. Ale takový problém s ostrými hatchbacky neřešíte. To jsou auta, která se dají vzít pod krkem, a jede se. Vůbec se neřeší, jestli je mokro, sucho, prostě to do té zatáčky člověk hodí a ono to většinou vyjde. Fiesta ST je totiž hodná.

Zastavili jsme u místního hřbitova (doufejme, že bez morbidní symboliky) a Tonda mě nechává až s naivní důvěřivostí nasednout do perfektně padnoucího anatomického sedadla Recaro své čtyřkolové lásky. Ještě včera ji leštil jakýmsi přípravkem pro detailery a teď mu s ní mizím na malé (toho času díky rekonstrukci z jedné strany uzavřené) okresce do dáli. Výfuk Remus je slyšet určitě až do další vesnice a já si na Fiestu rychle zvykám. Spojka je lehká, řízení taky. Řazení má přesné dráhy. Jde to.

Sedím trochu výš, ale to už je typický kolorit platící pro všechny Fordy. Na druhou stranu mám výborný rozhled. S autem se nesžívám déle než pár minut. Hned za vesnicí, kterou projíždíme pochopitelně pomalu, přichází nový asfaltový povrch a mírně navlhlé vlásenky do kopce. Fiesta je spolyká s přehledem, samosvorný diferenciál umí auto do zatáčky pěkně vtáhnout a nepustit ho po předku ze stopy ven. Dá se díky němu využít všech 320 newtonmetrů, které šestnástistovka Ecoboost má, a tvrdě akcelerovat.

Uprostřed jedné z dalších vlásenek schválně trochu ubírám a zkoumám, zda se zadek bude chtít hezky spakovat, jako to uměl dřív starý Focus ST225. Fiesta reaguje úplně stejně. Ve Fordu tohle inženýři pořád nastavit umí, jen jak běžně auta rostou, kupte si radši Fiestu, ne Focuse. Je taková lehčí, přesnější a celkově funguje extrémně intuitivně, budete se divit, ale snad i lépe než současný Focus RS. Ten je sice výrazně rychlejší, ale tady na místních zakroucených okreskách mi Fiesta padne do ruky daleko líp.

Na vršku se silnice otevírá do krajiny. Rovinku jedu na plnou trojku, za ní je taková hezky přehledná utahující se pravotočivá zatáčka, kde je potřeba brzdit, podřadit si těsně před ní na dvojku, prodrat se jí a dál při řazení trojky projet mírnější levou, která se za apexem otevírá. Pak už řadím čtyřku a plyn je na podlaze. Ačkoli to nevypadá, je to slušný kalup. A to je pravý důvod, proč nepotřebuji zrovna krotit 350 koní ve čtyřkolce. Tahle Fiesta je totiž stejně rychlá jako býval kdysi ikonický Focus RS první generace. 215 koní při overboostu bohatě stačí, to mi věřte.

Prudké brzdění a odbočení do vinglu Fiesta taky zvládá s grácií a mně už začíná svítat, proč se za Lotusem tak dobře držela. To auto je nezmar. Ze zatáčky jde vypálit fakt tvrdě a rychle. Před vinglem se nemusí brzdit daleko dopředu, protože je na rozdíl od většiny ostatních ostrých hatchbacků poměrně lehká, a díky tomu brzdy jen tak nevadnou. A pokud auto kamkoli pocestuje, sklouzne se, udělá nějakou nepřístojnost, dává to najevo a hlásí signály slušně dopředu. Jasně, cit v řízení není zázrak, ale na svou automobilovou kategorii je pořád skvělý, a to stejné by se dalo říci o práci s řadicí pákou i reakcích na pedály. Motor mě taky hodně překvapil. Není to mdlý „euro“ čtyřválec, který jede čistě na vlně točivého momentu, ale charakterní jednotka, kterou má smysl točit, a to tak, že je potřeba si hlídat otáčky a vždycky, jakmile rafička cestuje za šestku, rychle reagovat a řadit další kvalt.

Konkrétní Fiesta byla však vylepšená. Začala život jako úplně sériová Fiesta ST se zhruba 180 koníky, poměrně výrazně tichým výfukem a otevřeným diferenciálem. Stačilo relativně málo, a díky re-mapu ECU se povedlo z auta vykřesat 215 koní (při overboostu) a instalací mechanického samosvorného diferenciálu se zase vybrousily jízdní vlastnosti. Jemné koření představuje sportovní výfuk od Remusu. Podvozek je sériový a fakt funguje obstojně i na horším povrchu, brzdy také Tonda zatím neměnil. Na okreskové radosti bych tyhle komponenty označil za velmi dobré.

Sériové brzdy by pochopitelně asi na okruhu řidič utahal snadno, ale o tom tahle auta ani nejsou. Jsou o každodenních malých radostech cestou do práce, do krámu, pro děti do školky, zkrátka kamkoli. A když je čas a vyjde to, proč si to nestřihnout večer přes svou oblíbenou „rychlostní zkoušku“. Přesně o tom ostré hatchbacky jsou. A já bych řekl, že Fiesta je z nich aktuálně snad nejlepší. Možná ne v jednotlivostech, tady bych vypíchl starý dobrý Renault Sport Clio s atmosférickým dvoulitrem, ale když budeme chtít, aby auto umělo všechno aspoň na devadesát procent dobře, zjistíme, že Fiesta ST je tím ideálním balením.

Strašák má jméno Ecoboost. Ford v posledních deseti letech sužovaly problémy s první generací přimovstřikových motorů a zejména čtyřválcová varianta o objemu 1,6 litru v tomto ohledu proslula. Těžko říci, zda byl problém nadnesen nechtěnou reklamou v podobě nebývalé publicity, anebo má motor skutečně závažné konstrukční vady. Ve skutečnosti je blok motoru Ecoboost 1.6 velmi lehký. Váží pouhých 24 kilogramů, motor se může pyšnit velmi odolnými písty a dalšími hlavními komponenty. Úpravy od Mountune z nich dokážou pro závodní účely krátkodobě vydolovat až čtyři sta koní výkonu. Turbodmychadlo je od firmy Borg Warner a je odolné. Konstrukce hlavy válců ještě pochází z dob spolupráce Fordu s Yamahou a legendárním motorem řady Zetec.

Zásadní potíže přicházejí od chladicí soustavy, která se zdá být kamenem úrazu jinak vyloženě povedeného motoru. Riziko přehřátí hrozí spíše u automobilů vyrobených do roku 2015, nicméně problémům lze tak trochu předcházet. Interval výměn oleje každých třicet tisíc kilometrů je příliš velké riziko a je nutno jej výrazně zkrátit. Pravidelná kontrola, slušné zacházení, dochlazování turba po delším intervalu jízdy na plný plyn a ve vysoké zátěži patří mezi samozřejmosti, které by měl umět dodržovat každý motorista.

Tu a tam se zákazníkům stalo, že poklesl tlak ve vysokotlakém systému vstřikování. V extrémních případech několik vozů dokonce přímo shořelo, což dokázalo spolehlivě vyplnit titulky hlavních zpravodajských kanálů. Zkrátka má Fiesta ST mírně řečeno rozporuplnou pověst. Je velebena za své jízdní vlastnosti i výkony, ale zatracována kvůli obavám o dlouhodobou spolehlivost.

Když chcete koupit Fiestu ST této generace dobře, je nutné znát její historii. Auta, která často střídala majitele a nemají už řádně vedený servis, jsou možná až příliš velkým rizikem i přes třeba hezky vypadající cenovku. Případná výměna motoru, která hrozí jen v krajním případě, není rozhodně rentabilní a vždy se vyplatí připlatit si pár desítek tisíc navíc za ojetý kousek, o kterém vám dokáže majitel říci vše podstatné.

Ceny se pohybují již od dvou set tisíc za nejojetější exempláře, ale opravdu dobrá a neriziková auta pořídíte spíše kolem tří set. Vzhledem k tomu, že se nový model Fiesty ST již prodává pouze s tříválcovým motorem a výsledná cenovka se u dealerství Fordu moc pod šest set tisíc srazit nedá, dává ojetá Fiesta ST za polovic velmi dobrý smysl. A jako bonus se zatraceně dobře řídí.