Fiat Barchetta 1.8 16V – Italská paráda

V roce 1995 začalo Fiatu v nabídce scházet zajímavé otevřené auto, takže na trh uvedl dvoumístný otevřený roadster Barchetta. Měl navázat na tradiční 124 Sport Spider (případně na X1/9 Bertone), ale využívat techniku malého Punta první generace. Designér Andreas Zapatinas se ovšem postaral o to, abyste to na autě vůbec nepoznali, inspirací mu prý bylo Ferrari 166 MM. Nové jméno Barchetta (čte se to barketa, nikoliv barčeta) je zase italské označení loďky nebo otevřené sportovní karoserie. Pro Fiat auto původně vyráběla společnost Maggiora (ano, tam vznikalo i DeTomaso Pantera), po jejím krachu se pak montovalo přímo v hlavní továrně Mirafiori. Existoval i prototyp kupé, ale to se do výroby nikdy nedostalo.

Vzhledově se auto povedlo, je tak akorát roztomilé a šmrncovní, navíc vypadá mladší, než ve skutečnosti je. Skvěle mu sluší červená barva. To nejlepší na Barchettě jsou kliky, protože jsou krásné a baví mne stisknout čudlík, který vyklopí chromovanou páčku. Kdybych někdy skládal dokonalé auto z různých součástek, tak kliky bude určitě mít odtud. Svažující se příď je velmi hezká, ale zpočátku se mi hůř odhaduje, kde předek auta skutečně končí, čiré kryty světel měl ale tento Fiat jako jedno z prvních aut na světě.

Nejhezčí je ale stejně Barchetta zezadu s těmi čtyřmi hranatými krásnými světlomety. Alespoň tedy tato verze před modernizací z roku 1997, později dodávané třetí brzdové světlo se mi prostě nelíbí a vůbec je tento starší typ takový uhlazenější. Skvělé je, jak je tohle auto maličkaté a nízké, jak má správný roadster být.

Zatímco motor byl v nabídce jediný, stupně výbavy nabízel Fiat tři. Základní měl látková sedadla, prostřední kožená a nejvyšší pak používal červenou vzorovanou kůži. Potěší jejich nízké ukotvení a dobré boční vedení, které krásně jistí tělo v zatáčkách. Chybí jim ale výškové nastavení. Docela malý volant mohl být pouze vlevo, přesto se Barchetta prodávala i v Británii nebo Japonsku. Za ním jsou vždy bílé budíky, trochu utopené v palubce, jinak jsou v interiéru na mnoha místech vidět i lakované části v odstínu karoserie.

Celkově potěší perfektně zvládnutá ergonomie. Střecha se ovládá ručně, ovšem skládá se pod lakovaný kryt, takže kvůli jejímu složení musíte někde zastavit. Odkládacích míst v autě mnoho není, kufr má objem 165 litrů (na roadster to vlastně je slušná hodnota) a střecha se skládá mimo něj. Jeho víko zvedá jediná vzpěra uprostřed. Nakonec tedy všechno někam naskládáte – do přihrádek, za sedadla apod. Případně byl za příplatek nosič zavazadel na zadní víko.

Pod přední kapotou je šestnáctiventilová osmnáctistovka (tedy je tak označovaná, ale objem je 1 747 cm3) DOHC s variabilním časováním vačkového hřídele, výkonem 130 koní v 6 300 otáčkách a točivým momentem 164 Nm při 4 300 otáčkách. Motor je spárovaný s pětistupňovým manuálem a pohání přední kola. Řazení i čisté řízení je trochu tužší, takže máte neustále dojem výborné zpětné vazby. Řazení je přesnější, než jsem čekal, přesto někteří zmiňují nepřesné dráhy. Já ale tento pocit vůbec neměl. Pětka je dlouhá na dálnice a dlouhé trasy, nižší převody naopak slouží ke svižnějšímu svezení na klikatících silničkách. Dlouhodobá spotřeba se může dostat i na 6,7 litru, ale pokud se s autem budete bavit, tak s tím moc nepočítejte a připravte se na spotřebu do deseti litrů.

Barchetta s muší váhou 1 060 kilogramů (jeden kůň z motoru tedy táhne jen 8 kilo) je opravdu zábavná a rychlá. Pomocné rámy dělají opravdu hodně. Vpředu je McPherson, vzadu kliková náprava s vlečnými rameny. Není to Punto, Barchetta se chová úplně jinak a vůbec ne jako předokolka. Zvládne jet až 200 km/h a na polovinu akceleruje necelých 9 sekund. Nejdůležitější ukazatel ale je, jak moc si umíte za volantem užít černou asfaltovou klikatici, a jelikož se kolem Jihlavy zubím od ucha k uchu, zvládá tuhle disciplínu Barchetta skvěle.

Vážně jsem nečekal, že si budu tak moc užívat jízdu s předokolkou, ale tužší podvozek, dobré reakce auta, skvělé vyvážení a hezký zvuk dělají dohromady výborné auto. Pozor ale na hrboly a vyjeté koleje, Barchetta má břicho vážně dost nízko nad zemí. Ovšem díky tužšímu podvozku je ale krásně stabilní v zatáčkách a vlastně se nenaklání. Jako hračka mě Barchetta neuvěřitelně baví. Za šestnáctipalcovými koly jsou kotoučové brzdy, ty přední dokonce chlazené, a dovedu si představit, že by měly ostřejší nástup. O palec vetší kola také způsobují větší drncání.

Výroba byla v Turíně v roce 2002 na 12 měsíců přerušena, o rok později se ale auto vrátilo v modernizovaném provedení. Definitivně pak produkce skončila v roce 2005. Do té doby vzniklo 57 700 aut. Trvalo deset let, než se zase vrátil roadster 124 Spider ve své moderní verzi a s technikou Mazdy MX-5 (takže opět jako zadokolka). Barchetta se objevila i ve speciálu Top Gearu o cestě tří králů (já vím, že spíše tří mudrců) do Betléma a na konci byla vedle zadokolek Mazdy MX-5 a BMW Z3 prohlášena za nejspolehlivější a nejlepší z této trojice. Docela chápu, že řada lidí se rozhodne utratit své peníze právě za starší Fiat, který své řidiče vážně pobaví a rozhodně je originální. A také to je sportovní auto se vším všudy (a nejen hezčí Punto), u kterého máte pocit, že ho máte neustále plně pod kontrolou.

Co se týká závad, majitelé častěji zmiňují zatékání v místě mezi bočním sklem a gumovým těsněním střechy, což trápí i některé konkurenční roadstery. Některé kusy trápí i zatékání mezi rámem čelního skla a nedoléhající střechou. Lepší pověst mají starší modely do roku 2002, kdy ještě neplatily přísnější emisní předpisy, a tak mělo auto hezčí zvuk a ostřejší reakci na plyn, navíc bylo prý i spolehlivější. Unikátní interiérové a karosářské díly se neshánějí nejsnáze, ale ty podvozkové shodné s Puntem naopak velmi dobře a levně. Provozní náklady tak jsou rozhodně výhodou italského roadsteru, který by si zasloužil mnohem větší popularitu. Ale vedle zadokolek, jako je Mazda MX-5, BMW Z3 nebo MGF, to má těžké, předokolka Audi TT má zase prestižnější značku a nabízí i šestiválce, nebo se dá sehnat s pohonem všech kol.

Spotřeba je samozřejmě adekvátní stylu jízdy, více zamrzí u nejstarších verzí hučící ložiska, vůle v silentblocích a vadnutí brzd (ale u testovaného auta jsem si ničeho takového nevšiml). Koroze se může objevit na prazích, lemech blatníků a také na výfuku. U motoru zkontrolujte, zda nemá nepravidelný chod, to by svědčilo o zakarbonování. Někdy také zůstává vačka zaseklá ve „sportovní“ poloze, to má pak motor až dieselový chod na volnoběh. Mezi další závady patří průsaky oleje z motoru a převodovky nebo problémy se startérem a imobilizérem, případně i s jinými částmi elektroinstalace. Ideální je používat jen předepsaný olej Selenia 20K.

Objevují se i zvlněné brzdové kotouče a zkontrolovat musíte samozřejmě i střechu. Také počítejte s relativně drahými karosářskými díly. Nejlevnější a ne moc přitažlivé kusy najdete za 30 tisíc Kč, na hezké kousky bez tuningu spíš počítejte s trojnásobkem ceny. Dát 350 tisíc za ta nejdražší auta z 57 tisíc vyrobených exemplářů už by mi ale přišlo jako bláznovství, vždyť jako nová se pohybovala v rozpětí 715 až 878 tisíc korun.