Fiat 124 Spider: Příběh designu, který nezestárl

Píše se rok 1966 a vy si můžete vybrat z pestré palety sporťáků, o kterých velcí kluci nejen sní, ale dokážou na ně i vydělat peníze. Západní Evropa je už dávno na vzestupu po bídě válečných let a ve Spojených státech pokračuje ekonomický boom kojený tím pravým americkým snem. Britové dobře prodávají legendární MGB (přes půl milionu prodaných aut!), Triumph proráží v USA s modelem TR4, nestárnoucím roadsterem pro pravé chlapy a Italové vsázejí na elegantní křivky Alfy Romeo Spider.

A mezi tuhle silnou trojku se vklíní ještě jeden zbrusu nový skvost od Pininfariny – Fiat 124 Spider.

Slavným stylizovaným „F“ se nepyšní zdaleka jen boky karoserií červených a naleštěných Ferrari. Battista „Pinin“ Farina a jeho firma stáli za tvary celé řady automobilů. Na výrobních linkách továrny Pininfarina docela vtipně končí i dva soudobí rivalové – Alfa a Fiat. Oba nesou označení Spider, oba mají úplně jiné motory, design, konstrukci i cenovku. Zatímco s Alfou se proháněl mladý Dustin Hoffman ve filmu Absolvent ze šedesátého sedmého, Fiat 124 Spider zůstal levnějším sporťákem pro kluky, kteří chtěli hlavně řídit. Když si už žádnou hlavní filmovou roli nezahrál, vzal si ho do parády Carlo Abarth a vypustil na rychlostní zkoušky světových soutěží. Abarth 124 Spider ve světě rallye přímo zářil.

Pro Pininfarinu tehdy pracoval mladý Američan s holandským příjmením, jistý Tom Tjaarda. Jeho táta postavil kdysi dávno mafiánskou „ameriku“ krásných oblých tvarů, Lincoln Zephyr. Syn chtěl jít v jeho šlépějích a skutečně se mu podařilo získat studijní stipendium v Itálii. Jakmile se dostal do Turína, měl z poloviny vyhráno. Pro Battistu Pininfarinu se nakonec stal jednou z klíčových postav. Když v raných 60. letech vymýšleli zbrusu nový design pro Chevy Corvette, budoucí Stingray, navrhl Tjaarda nádherný, uhlazený nízký sporťák, který v sobě nesl geny nejlepších italských sporťáků, ač pod sukní burácelo americké osmiválcové železo. Vedení GM se Tjaardův návrh moc nelíbil. Byl málo americký. A tak se „Rondine“, jak se návrh jmenoval, zkusil použít jinak.

Gianni Agnelli, slavný „prezident“ Fiatu (od roku 1966) chtěl pro Spider něco extra, nejen dekapitovanou verzi standardní „stočtyřiadvacítky“. Proto začal na návrhu pracovat Tjaarda u Fariny a snažil se využít maximum z nerealizovaného projektu „Rondine“. Úkol to byl příliš složitý, protože platforma Corvette byla daleko delší a kontury, které zde fungovaly, už nepřinášely eleganci pro Fiat. Přesto se pár prvků zachovat mohlo a Tom Tjaarda měl být nač hrdý. Když na konci roku 1966 studio Pininfarina opouštěl, zůstal po něm prodejní trhák Fiat 124 Spider a Ferrari 365 California, obojí představené v témže roce. S oběma auty i osobou jejich kreativního tvůrce se pojí zajímavá historka.

„Když jsem jednoho odpoledne roku 1967 seděl s kamarády v kavárně v centru Santa Margarity, uslyšeli jsme neomylně dvanáctiválcový rykot Ferrari. Když zastavil na náměstí, všechny oči se upřely tím směrem. Ferrari 365 California nás přitahovalo jako magnet. Čirou náhodou stál hned opodál Fiat 124 Spider a já jsem pak kamarádům řekl, že obě ta auta jsem nakreslil já. Dívali se na mě s otevřenou pusou a mysleli si, že si z nich jen střílím. Ani se jim nedivím. Vždyť pár let předtím jsem byl jen studentem provinční americké „college“ a exotické italské čtyřkolové krásky obdivoval leda v automobilovém magazínu.“

Tom Tjaarda pak nastoupil jako designér do karosárny Ghia a stal se autorem nestárnoucího De Tomaso Pantera. Moc šikovný chlapík to byl!

Design italských automobilů je fascinujícím tématem. Ale nyní už sedím zabalený v mikině a v čepici v prosvětleném interiéru starého Fiatu 124 Spider. Jeho majitel se zase seznamuje s tím mým, moderním. Béžová střecha jde i přes zimní počasí dolů, to je u roadsterů zkrátka povinnost. Přístrojová deska je obložena dřevem, volant má tenký věnec a je úplně klasicky skloněný dopředu, jak to vždy v italských autech bývávalo zvykem.

Pozice za volantem se hodně podobá té v klasické Alfě Romeo. Jen řadicí páka není úplně vpředu a šikmo jako v Alfě. Pár dalších věcí mně zde cosi připomíná. Spínací skříňka pod volantem je totiž úplně podobná té ve starém žigulíku. Akorát u něj je spínačka vlevo od volantu, zde je vpravo od něj. A otáčkoměr s rychloměrem se vážně nápadně podobají tomu, který se dal nalézt v Ladě 1500 z druhé půlky 70. let. Víme, že Rusové přece licenci na Fiat 124 zakoupili  – jejich přičiněním i díky dalším licencím pro Indii, Turecko nebo Španělsko se tohle auto (Fiat 124 obecně) stalo jedním z nejpočetnějších ve světě vůbec.

Startér nám trochu zlobí, auto dlouho nevyjelo a před novou sezónou bude potřebovat trochu údržby. Takže otočením klíčku se dvouvačkový čtyřválec Aurelia Lampredi nerozezpívá. Ozve se cvaknutí a dál už nic. Ještě štěstí, že jsem stál zrovna na mírném kopci. Zapínám zapalování, nechám se kousek svézt samospádem a přes dvojku motor bez stávkování chytá na první pokus. Jeho zvuk je sytý, sportovní. Konkrétní exemplář pochází ze samého konce 70. let, je modelem pro USA, a sice už s dvoulitrem. Úplně poslední auta se vyráběla až do poloviny 80. let a měla dokonce vstřikování paliva. Dvoulitr reaguje na plyn briskně, spádový karburátor Weber funguje na jedničku a jeho reakce by mu mohly současné motory jedině závidět.

Fiat 124 Spider se vyráběl dlouhých 19 let. Alfa Romeo Spider dokonce ještě o osm let déle. I britské MGB vydrželo ve výrobě takřka dvě dekády. Během 70. let se zkrátka nepodařilo přijít se zbrusu novými nástupci. Sešlo se víc negativních vlivů najednou. Přišla ropná krize a Volkswagen vymyslel Golf GTI, který se stal okamžitě bestsellerem. Krásné dvoumístné roadstery se skromnými motory přestaly být v kurzu. Alfa Romeo Spider trochu živořila až do raných 90. let a pak byl definitivní konec. Nastala éra ostrých hatchbacků, přišla éra aut s pohonem předních kol a automobilky neměly peníze na vývoj klasického roadsteru pro radost a užívání si letních dní. Až na jednoho výrobce, který to zkusil.

Tou automobilkou byla Mazda. Nebála se jít svou vlastní cestou, do vývoje Wankelova motoru nacpala miliony, když ostatní již tuto techniku dávno odepsali. A nebála se představit světu klasický roadster anglického střihu, který už byl v dané době dávno přežitkem. Vznikl roadster MX-5 a stal se po následující dvě dekády jediným skutečně masově prodávaným otevřeným sportovním vozem s lehkou konstrukcí. Koncepci Japonci okopírovali od starého dobrého MGB, anebo spíš ještě od excelentně vyváženého Lotusu Elan. Italové zkusili štěstí s Barchettou a novou Alfou Romeo Spider (916), jenže museli použít koncepci s motorem napříč a pohonem předních kol. Taková věc zkrátka a dobře nefunguje. Tradiční zákazníky odradí, a i ostatní dostanou časem pochybnosti, zda nebývala ona mrštná Mazda MX-5 daleko zajímavější volbou.

Proto se Fiat tentokrát s Mazdou spojil. Pracovali na vývoji nového roadsteru. Vynaložené finance do stagnujícího segmentu se zkrátka lépe absorbují mezi dvěma korporacemi než u každé zvlášť. Výrobním místem se stala japonská Hirošima, technický základ byl japonský. Fiat 124 Spider má svou vlastní karoserii, žádný panel není s Mazdou MX-5 úplně stejný. Ovšem kdybyste auta svlékli, uvidíte, že jsou technicky vzato shodná. Fiat dodal své motory Multiair, Mazda převodovku z MX-5 (NC), jinou, než má současný model MX-5(ND). Fiat má taky zcela jiné výfukové svody a mnoho drobného materiálu. Rozložení hmotnosti mezi nápravami je u Mazdy i Fiatu takřka totožné, ač čtyřválec 1.4 Turbo Multiair sedí díky své kratší délce o maličko dál za osou přední nápravy.

Jak se ale říká, ďábel tkví v detailech. A my už na Garáži víme, že Mazda i Fiat jsou naladěním podvozku i pocitem v kabině diametrálně odlišná auta. Mě baví Fiat, kolega zase obdivoval Mazdu. Ale jak se liší jízda v novém Fiatu 124 Spider od toho starého?

Svět 60. let je dávno pryč. Ženy nenosí barevné minisukně ani mikáda či bláznivě tupírované drdoly. Automobilový design se stal agresivnějším, ženské křivky ustoupily muskulaturním tvarům. A Fiat chtěl s novým 124 Spider trochu těch šedesátek přivézt zpět. Jenže pod slupkou je to moderní sporťák, interiér je vyloženě Mazda, zrovna tak veškeré ovládací prvky. Pozice za volantem mi rovněž moderní Mazdu MX-5 připomíná. Z původního Fiatu Spider nezbyl kámen na kameni. Stal se z něj charakterní sporťák nové doby. Karoserie je tuhá a jízdní pozice perfektně vyvážená. Tak jak to roadstery od Mazdy vždy uměly. A to není úplně špatně, nebo ano?

Původní Fiat má z dnešního pohledu mizernou „italskou“ pozici za volantem, pocházející ještě z dob, kdy závodníci řídili s rukama takřka nataženýma před sebe. Rozdělení pedálů není tak precizní, dráhy řazení dlouhé, alespoň však příjemně mechanické. S převodovkou a pedály je ve výsledku radost pracovat.

Zvykám si rychle. Když se mi povede strefit dobrý meziplyn, spokojeně se usmívám a začínám se do starého Fiatu víc a víc zamilovávat. Řízení bez posilovače má skvělou odezvu. Karoserie je poměrně měkká, v odpružení však cítím veškeré vjemy od silnice. Je to skvělý stroj času – auto, které bych si vybral na krátkou letní nedělní projížďku. Vyrazil bych za ranního rozbřesku. Do kazeťáku bych zastrčil pásku s Davidem Bowiem a představoval si, že žiju v Kalifornii 70. let a užívám si serpentiny nad Monterey Bay.

Vyrazil bych brzy, než začne být na silnicích opět rušno, než mi opět plno reálných vjemů onu romantickou iluzi sebere. Původní Fiat 124 Spider se do toho starého světa hodí. Světa, který zůstal ve vzpomínkách a lze si ho jen občas připomenout na té správně klikaté a prázdné okresce. Nový Fiat zvládne mnohem víc. Jenže když vracím tenký kovový klíček od starého Fiatu zpět majiteli a nasedám do toho svého, připadá mi daleko víc než kdy jindy, že mé auto pochází z Hirošimy a dojem pravého Fiatu 124 Spider z Turína zůstává pouze šikovně navrženou iluzí. Starý vůz přináší daleko více emocí a rád bych ho řídil někdy znovu.