Ferrari 456M GT – Praktičtější dvanáctiválcový plnokrevník

Ferrari 456 GT (zkratka pro Grand Tourer) se objevilo v roce 1992 (první auto za panování Montezemola) a představilo se překvapivě v Bruselu u příležitosti oslav 40. výročí místního dealera. Pokud se pozorně zadíváte na jeho design, určitě objevíte odkazy na model 365 GTB/4 Daytona. O šest let později značka tento model modernizovala a od té doby neslo označení 456M. To písmeno navíc znamená Modificata, tedy upravená (modernizovaná) verze, která nabízela lepší aerodynamiku a chlazení motoru a brzd. Je to dvoudveřové kupé 2+2 a vlastně nástupce starého typu 412, který byl také čtyřmístným kupé s dvanáctiválcem vpředu. Ve své době šlo o nejrychlejší čtyřmístné auto na světě.

Křivky nesou podpis studia Pininfarina, kde je navrhl Pietro Camardella pod vedení Lorenza Ramaciottiho. U Emka se výrazně zlepšila aerodynamika celého auta, ale unikátní zadní spojler na spodní straně nárazníku již nebyl nastavitelný, protože se u starší verze často porouchával. Vpředu je menší maska s mlhovkami po stranách a z kapoty se vytratily otvory za nízkými a velmi elegantními mrkačkami. Pořád ale tohle auto vypadá opravdu nádherně, dost možná je to jedno z nejelegantnějších Ferrari a právě modernizovanou verzi Jaroslav, který nám auto na chvíli laskavě půjčil, chtěl. Tmavě modrá barva Tour de France byla nejoblíbenější, ale tento kousek je černý se světlým vnitřkem, který k vozu skvěle ladí.

Původní a prakticky netknutý interiér je opravdu luxusní a ve světlé kůži Conolly vypadá báječně. Sedadla jsou lépe tvarovaná, vybavená pamětí poloh a na přístrojovce ubylo několik ukazatelů, takže působí elegantněji. Před ní je tříramenný volant s airbagem. Ferrari také dodávalo nový soundsystém Becker (místo původního Sony), rádio je nově před řadicí pákou a k výbavě patří i automatická klimatizace. Zadní sedadla jsou trochu stísněná, ale dospělý člověk se sem na kratší vzdálenosti vejde. Kufr pojme 300 litrů, což není špatné.

Stejně jako vrcholný model 550 z té doby má i 456 klasickou koncepci s motorem vpředu podélně a pohonem zadních kol, ale díky transaxle je brilantně vyvážené. Nesnažte se vyluštit něco z názvu (ten totiž odkazuje na objem jednoho válce v kubických centimetrech), objem motoru Tipo F116C DOHC (ten mělo i 550 Maranello) je 5,5 litru a je odvozen od vidlicového šestiválce Dino (spíše tedy sestaven ze dvou šestiválců). Poznáte to podle rozevření válců 65° místo tradičnějších šedesáti, které měl předchůdce. Každý válec má čtyři ventily a systém vstřikování paliva od Bosche. Pohonná jednotka vyhrála ocenění Motor roku 2000 a 2001 v kategorii objemu nad 4 litry.

Dvanáctiválcové srdce nabízí 442 koní, které na zadní kola posílá šestistupňový manuál s odhalenou kulisou, ale Ferrari nabízelo i verzi GTA se čtyřstupňovým automatem. Právě manuál bych ale doporučil, protože je taková lahoda s ním pracovat. Přesné dráhy a kovové cvaknutí, doprovázející každou změnu rychlostního stupně, musí nadšenému řidiči rozbušit srdce. Na stovce je Ferrari za 5,2 sekundy a umí jet až 307 km/h. Akcelerovat dovede i z nízkých otáček na čtvrtý rychlostní stupeň, když si chcete vychutnat výjezd z obce a prohnat ty italské plnokrevníky pod kapotou. Vysoké otáčky ale přímo miluje a milovat je budete za volantem i vy, protože ten zvuk dvanáctiválce vyvolávající husinu budete chtít poslouchat pořád. Přitom ale ani při rychlé jízdě nijak moc neřve.

Naopak zpomalení zajistí ostře reagující čtyřpístové brzdiče Brembo za sedmnáctipalcovými koly. Ale brzdy jsou nepřítel rychlosti a Ferrari je na vyšší rychlost stavěné. Zavěšení pomocí dvojitých lichoběžníků spolu s rozložením hmotnosti umožňuje jezdit v zatáčkách svižně a auto působí mimořádně agilně. I z hřebenového řízení s posilovačem mám perfektní odezvu, takže je mi absolutně jasné, co se u předních kol děje. Ne, vážně to není ve třídě GT samozřejmost, aby auto bylo tak přesné a citlivé, jako je 456M GT.

Ferrari 456 váží kolem 1,7 tuny. Kila uspořila hliníková karoserie na ocelovém rámu s jednodílnou karbonovou kapotou a z lehčích materiálů jsou i prahy. Až do roku 1996 se karoserie dělala u Pininfariny, teprve poté byla její výroba přesunuta přímo k Ferrari. Díky lehké stavbě ale není motor tolik namáhaný, a tak je typ 456 považován za spolehlivý. Navíc je Ferrari až nečekaně pohodlné a vlastně by klidně mohlo sloužit jako superauto pro každý den. Jen ho tak skoro nikdo nepoužíval, což je z dnešního pohledu trochu výhoda. Možná za to může spotřeba kolem 18 litrů, i tak má ale slušný dojezd díky nádrži na 110 litrů.

Výroba byla ukončena až v roce 2003 po dlouhých 11 letech. Nástupcem se stal typ 612 Scaglietti s úplně jiným designem a typ 456M GT tak bylo posledním Ferrari s mrkačkami. Celkem se typu 456 vyrobilo 3 289 kusů, z toho jen 688 bylo této verze 456M GT. Několik z nich bylo přestavěno na sedany, kombíky a otevřené automobily, nešlo však nikdy o oficiální počin automobilky, ale o výrobky Pininfariny a R. Stratman Co.

Vyplatí se koupit kus s doloženou historií, protože pokud se o typ 456 předchozí majitelé řádně starali, je velmi spolehlivý. Kontrolu je nejlepší svěřit odborníkům na tuto značku. Obecně se častěji mluví o palivových pumpách, olejovém chladiči převodovky, těsnosti elektrických oken a korozi ocelových částí kolem zadních kol. Rozvody mají interval 50 tisíc kilometrů nebo tři roky. Některé majitele zlobí mechanismus mrkaček a častěji i aktuátory na přenastavení charakteristiky tlumičů. U tohoto kousku z roku 2000 původem ze Švýcarska se dělaly po koupi rozvody a zavařoval se chladič, jinak mu ale nic nebylo.

Ještě před deseti lety nebyla cena tak dramatická, ale dnes si typ 456 majitelé cení v přepočtu na jeden a čtvrt až necelé tři miliony korun. Verze s manuálem jsou dražší než ty s automatickou převodovkou, pořád je to ale nejdostupnější cesta k dvanáctiválci Ferrari. Byť se na typ 456 tak nějak zapomíná – není to prostě to typické červené placaté Ferrari, které je pro značku synonymem. Ale vůbec mi to nevadí, jízdu s kultivovaným, gentlemanským a jinak velmi univerzálním 456M GT bych si užil třeba až na Azurové pobřeží. Vypadalo by tam božsky a ta cesta by byla nádherná, jen mi jej Jarda na tak dlouhou cestu asi nepůjčí.