Ferrari 348 TB: Když řízení je vášeň

Existují auta, která toužím řídit, kdykoli je k tomu příležitost. A pokud zrovna nejsou doma v garáži, říkám si, že možná, jednou by to mohlo dopadnout… Znáte to. A pak jsou auta zcela nedostupná, mýtická a legendární, která mi vždy jen zdobila automobilovou vitrínu v obýváku. Ať už to bylo Porsche 959 od Matchboxu, nebo Ferrari Testarossa od Bburaga. A teď tu stojím před jednou z legend mých dětských let – Ferrari 348 TB.

TB znamená „Transversale Berlinetta“. Transversale značí v italštině napříč. V tomto konkrétním případě je vzadu napříč karoserie umístěná převodovka se spojkovým košem trčícím hned za nárazníkem. Řada vozů Ferrari s motory umístěnými za zády řidiče se line již od druhé poloviny šedesátých let a nese jméno syna Enza Ferrariho, Alfreda. Alfredo, zdrobněle Alfredino, v rodině přezdívaný Dino měl do budoucna převzít otěže rodinné firmy. Bohužel zemřel velmi mladý na vleklou zákeřnou nemoc – svalovou dystrofii. Enzo Dinovi plně důvěřoval a nechal ho spoluvyvíjet a směřovat dál značku Ferrari. Dino měl jasnou vizi. Chtěl, aby Ferrari uspělo ve formuli 2 a současně prodávalo i lehčí, menší sportovní vozy s objemem motoru do dvou litrů. Po jeho smrti v roce 1956 inženýři dále vyvíjeli 1,5litrový vidlicový šestiválec. O mnoho let později vzniklo precizně ovladatelné Dino 208 GT. Vůz měl dvoulitrový vidlicový šestiválec umístěný uprostřed auta napříč. Měl fantastické jízdní vlastnosti, kterými tehdy výrazně předběhl dobu. Jen si nevysloužil nijak oslnivé pověsti kvalitně postaveného vozu. Zlí jazykové dodnes tvrdí, že byl vyroben z příliš nekvalitní ruské oceli. Je pravda, že velkou část vozů zničila kovomorka.

Jak plynul čas, objem motoru se u „malé“ řady Ferrari pomalu zvedal, souběžně s výkony i počtem válců. V průběhu osmdesátých, ne úplně komerčně slavných let značky Ferrari, se stala řada vozů s motorem uprostřed přímo stěžejním výrobním modelem. Tak tomu zůstává dodnes. Jenže, dnes jsou nadšenci a klienti značky ochotni čekat dlouhé měsíce na svůj vysněný a individuálně konfigurovaný vůz. V osmdesátých letech to bylo s obchodními čísly daleko horší. Přesto vznikly úžasné automobily, které nyní začínají silně brnkat na struny sběratelů a znalců sportovních aut. 348 TB je poslední vůz, který ještě před smrtí v roce 1988 osobně odsouhlasil k sériové výrobě pan Enzo Ferrari. Modely uvedené na trh v oné době byly dva. A pocházejí od stejného návrháře Pininfariny – Leonarda Fioravantiho. Ferrari F40, k připomínce čtyřicátého výročí založení značky v roce 1987, a právě moje 348 TB v klasické barvě Rosso Corsa, které se začalo prodávat o dva roky později, čili krátce po Enzově smrti. Tedy, přímo moje není. A bohužel ani nebude, i když jsou zde tendence, že jeho opravdový majitel jej bude muset prodat. Že by možná, jednou?

Klíček držím nyní já a tuhle chvíli mi již nikdo nevezme. Je to nejen radost, ale i zodpovědnost. Každý, kdo usedáme do sedadla klasického vozu, jsme tak trochu jejich převozníci. Říká se to a v takové nostalgické romantice ono rčení působí jemně, přímo gentlemansky. Zkrátka měli bychom se o všechna výjimečná auta starat a nezničit je. Proč tedy startuji vidlicový osmiválec s plochou klikovou hřídelí a ihned po vyštěknutí a srovnání volnoběhu cítím husí kůži na předloktí? Proč vyjíždím z první zatáčky, když nejsem v dohledu majitele, v mírném a čistě kontrolovatelném smyku zadních kol? Ano, jsem převozník, ale auto bylo určeno pro něco jiného. Pro jízdu a nadšení z řízení automobilu v jeho nejryzejší podobě. A to je přímo nutné ferrari dopřát, jinak si myslím, nemáte být hoden mít zapsané vaše jméno v jeho technickém průkaze. Není tak staré, není tak šíleně drahé, abych ho řídil o mnoho něžněji, než jeho tvůrci zamýšleli.

Měl jsem možnost si s Ferrari 348 TB projet poměrně dlouhý, svůj oblíbený úsek silnice, kam nakonec vozím auta velmi často. A seděl jsem v něm sám. Řízení bylo čistě jen na mně, na velmi vyosených tuhých pedálech směrem doprava a na volantu Momo se vzpínajícím se koněm v jeho středu. Tohle ferrari reprezentuje bravurně osmdesátá léta. Chtělo by to nalepit knír, do přehrávače vložit kazetu s kapelou Frankie Goes To Holywood a zažíval bych famózní relax. Převodovka s otevřenou kulisou a dráhami připomínajícími „psí nohu“ (ač ten název v překladu z angličtiny zní příšerně), jen dokresluje onu speciální atmosféru. A to, že rychloměr funguje jen občas a jedno madlo dveří se odchlipuje, vůbec nevadí. Tohle je ferrari z konce osmdesátých let. Vlastně ve výrobě vydrželo až do poloviny devadesátých. V dnes sběratelsky extra zajímavé verzi 348 Challenge po dlouhé době prorazilo mezi konkurencí a pomohlo značce Ferrari zůstat co nejblíže pohárovému závodění. Celá okruhová Ferrari Challenge začala v Holandsku v sezóně 1993 právě s tímto, leč upraveným vozem. Interiér je skvěle prosvětlený, silueta nízká a krátká příď s vystouplými obdélníkovými mrkačkami, čili výklopnými světlomety přesně zapadá do konceptu mého superauta snů z dětství. Ať už by to byl Lotus Esprit Turbo, Honda NS-X anebo právě Ferrari 348 TB. Asi není třeba vysvětlovat, že ferrari se svými žebrováním zakrytými panely zadních světlometů je z nich ze všech nejvíce vzrušujícím automobilem. Minimálně teď a tady.

Pozice za volantem je perfektní. Pokud nejste extra vysocí a zvyknete si na vyosení pedálů, jelikož značnou část přední podlahové plošiny vyplňuje přední podběh, si ve skvěle anatomicky tvarovaných kožených sedadlech jízdní pozici najdete. Volant bych si býval přitáhl trochu k sobě, ale nejde to. Jeho sklon však seřídit jde. Osmiválec brumlá na lehce nervózním volnoběhu okolo jedenácti set otáček, já řadím jedničku k sobě dolů přesným mechanickým kliknutím a rozjíždím se. Spojka je těžká, řízení bez posilovače rovněž a brzdový pedál také. I dráhy rychlostních stupňů jdou extra ztuha. Bude potřeba auto ještě víc ohřát, ještě víc se dostat do tempa a naučit se s ním komunikovat.

Kousek za Berounem se už silnice plně uvolnila a já můžu jet konečně podle sebe. Sympatický majitel auta Petr, můj kamarád Viktor a pak ještě náš fotograf Jirka jedou za mnou ve starém bentleyi a redakčním VW Golfu, který plní roli našeho dnešního „camera caru“. O bentleyi bude ještě řeč jindy. Za první ostřejší vlásenkou do kopce naštěstí už nevědí, kam dál jsem zmizel. Jízdní fotky máme hotové a já si jedu tak, jak chci a baví mě to. Připadal jsem si částečně jako padouch, ale nemohl jsem si pomoct. První úzkou a zakroucenou pasáž jsem projel na dvojku a už z těch několika zatáček na starších pneumatikách Brigdestone vyjíždí ferrari lehounce rozevlátě. Nekouše hned, ale musím se plně soustředit. Beztak mě chce porafat, ale já to zvládnu, když zůstanu plně ve střehu a v koncentraci. V sedmi tisících a kousek řadím s kovovým kliknutím, jako bych odjistil brokovnici trojku. Prolítnu takovou rychlejší sekci s otevřenou levou zatáčkou trošku na srdce a svůj pohled soustřeďuji na moje oblíbené esíčko do kopce. S meziplynem tam jde zpátky dvojka a ferrari se krásně prosmýkne pravou, předek podrží a já se snažím držet stále alespoň trochu plynu, abych se v následné levé zbytečně nepřetočil. Ferrari se totiž musí ovládat do velké míry plynem, a hlavně ho dávkovat jemně, za žádnou cenu neubírat zprudka. V následujících dvou vracácích dokážu dávkovat plyn ideálně, jak cítím, že je akorát, a z toho posledního vyjíždím fakt v lehčím a kontrolovaném akceleračním smyku. Za to můžou ale starší pneumatiky. Koupit soudobé sportovní homologované semislicky, bude ta jízda čistá a daleko rychlejší. Podvozek funguje brilantně.

Třicet let stará sportovní auta mívají jednu zajímavou vlastnost. Jejich podvozky bývají enormně poddajné a skvělé na běžné silniční použití. Ferrari 348 TB má ještě jednu další vlastnost, kterou naprosto deklasuje jakoukoli dobovou konkurenci a současně i předčí drtivou většinu dnešních sportovních vozů v prožitku ze svezení. Tím je jeho řízení. Je natolik čiré, že jsem si přesně tohle ferrari zamiloval během prvních deseti minut a pár centilitrů potu, které ze mě jeho skvělé řízení dostalo. Záměrně nebudu počítat Caterham a Lotus Elise, ovšem vyjma nich neznám jiné silniční auto o hmotnosti 1350 kg, které by mělo tak bezprostřední, hravé a citlivé řízení. Svůj oblíbený dvacetikilometrový úsek jsem projel s maximální koncentrací a kousek před místem našeho opětovného setkání jsem zastavil naprosto zpocený a čekal až v zrcátkách uvidím fialový bentley. Čekal jsem dlouho. Henry Catchpole v britském magazínu Evo někdy před pár lety napsal, že řízení Ferrari 348 TB je jedno z nejlepších, ne-li nejlepší v silničním voze, co kdy zažil. A že jeho šéf Henry Metcalfe v něm řešil i jednu krizovku. Ono se nesmí vážně ubírat uprostřed zatáčky. Sice má dobře rozloženou hmotnost, ale uřídit ho, byť na nějakých jen sedmdesát procent vašich schopností, zůstává extra náročné. Je potřeba si jemně hrát s plynem, nepřehánět to s volantem a nechat ho krásně, plynule provést zatáčkou. Pak tohle ferrari nekousne. Plyn lze dávkovat s milimetrovou přesností a cit v řízení pro zjištění, kolik gripu zbývá na přední i zadní nápravě, je právě absolutně fantastický. K tomu všemu mně předalo tolik radosti, kterou do něj jeho konstruktéři tehdy ukryli, že si uvědomuji, jak velká svatokrádež by byla tahle auta zavírat v klimatizovaných garážích a nejezdit s nimi.

Dojel jsem do cíle upocený, auto zapnulo veškeré větráky, osmiválec i já jsme se chladili a já si uvědomil až po pár dnech, jak intenzivní to byl zážitek. Zkrátka svezení se svou legendou dětských let. Přitom tohle ferrari je stále v kategorii – možná, někdy by třeba na něj i bylo. Rozumně funkční a udržovaný exemplář pořídíte již okolo nějakých 1.5 milionu korun. Přitom zážitek za volantem byl vyloženě v kategorii – k nezaplacení.

Moc děkuji Petrovi za možnost a půjčení onoho tenkého klíčku Ferrari. Jsem dokonale polapen v sítích Italských automobilů se vzpínajícím se koněm a zůstávám šťastný, že moje legenda dětských let je opravdu tak skvělá, jak jsem si jí tenkrát s autentickým vrčením motoru představoval. A je úplně jedno, že leckterý moderní hot hatchback bude ve skutečných číslech rychlejší než tohle ferrari. Ta data nejsou vůbec podstatná. Ferrari 348 TB se svým chatrným interiérem, oranžově podsvícenými budíky Veglia Borletti, plaketkou na boku „designo Pininfarina“ a otevřenou kulisou pětistupňové převodovky zůstane navždy speciálním zážitkem při řízení.

Technické údaje a cena na trhu: 

Situace na trhu:

Hodnota vozu se pohybuje velmi závisle od dochované historie údržby a nájezdu kilometrů. Ferrari 348 TB můžete pořídit bezpečně od 1.300.000 Kč za funkční vůz s větším nájezdem z raného období výroby. Později vyrobené vozy od roku 1993, s modifikacemi na řídící jednotce Bosch Motronic a změnou umístění baterie mají o něco větší výkon i technickou vyspělost. Za ty zaplatíte 1.600.000 i víc. Nejdražší z řady 348 TB bude pečlivě udržované auto z tehdejší série Ferrari Challenge, které se již technicky řadou detailů podobá nástupci, vozu Ferrari F355. Rovněž zaplatíte o nějakých 10 % víc za udržované kusy TS, se snímatelným panelem střechy typu targa a ještě více za Spyder vyráběný od roku 1993. Servisní náročnost modelu 348 TB je na poměry značky a doby přelomu 80 a 90. let velmi nízká. Rozvody motoru mají interval výměny každých 50.000 km, případně 5 let. Spolu s nimi se vymění vodní pumpa, svíčky a vymezí vůle ventilů. Dalších úkonů, kdy je potřeba vyndat motor ze zadní stavby karoserie, je již výrazně méně než například u dvanáctiválcové Testarossy. Rozhodně však nejde o levné auto na pořízení a provoz. Co může majitele potěšit, je vzestupný zájem o tento podceňovaný model značky a rozhodně minimálně stabilní cenový vývoj do budoucna a spíše cenový vzestup.