Článek
V roce 1975 se světu představilo Ferrari 308 ve verzích GTB (kupé) a GTS (Targa) a nahradilo dosluhující Dino 308. To sice nabízelo osmiválec a smělo tedy nést jméno Ferrari, nikdy ale nedosáhlo popularity svého šestiválcového předchůdce. Nový typ 308 na tom byl o poznání lépe. Z bran továrny v Maranellu vyjíždělo krásné elegantní kupé, jehož tvary navrhnul ve studiu Pininfarina Leonardo Fioravanti (má na svědomí původní Dino, Daytonu, koncept Pinin, Berlinettu Boxer, 365 GT4, 348, 288 GTO a božskou F40). Auto vydrželo ve výrobě až do roku 1985, kdy jej nahradila modernizovaná verze 328. Navíc lze typ zaměnit za podobný 208, který měl pod zadní kapotou pouhý dvoulitr, později přeplňovaný turbodmychadlem.
Hlavním rozdílem od Dina bylo ale použití vidlicového osmiválce OHC umístěného uprostřed. To už starý Enzo považoval za motor hodný jeho jména. Válce svírají úhel 90 stupňů. Pětistupňová manuální převodovka je plně synchronizovaná. Nechybí ani samosvorný diferenciál. Pod krásnou karoserií je ukryt trubkový rám. Auto je tak technicky velmi podobné původnímu Dinu, pouze verze GT4 má delší rozvor, aby se lépe vešla čtyřčlenná posádka. Všechna kola jsou nezávisle zavěšená a jsou za nimi chlazené kotoučové brzdy. Od roku 1980 byl motor 2,9 l vybaven vstřikováním paliva Bosch K-Jetronic. Celé auto navíc váží pouhých 1286 kg, což je i dnes výborné číslo. Výkon 211 koní tak zní jako plně postačující.
Celkem vzniklo jen 494 kusů GTBi, většina modernizovaných aut vyjela totiž jako targa GTSi (1743 kusů). Takže odpovědnost za to, aby na světě ani jedno neubylo, je dost velká. Navíc jde určitě o jedno z nejkrásnějších Ferrari z 80. let. Jeho elegantní a úžasně nízký tvar s "mrkačkami" a ladné křivky dokážou zvednout adrenalin a zahřát i v chladném podzimním dni. Když je na autě podpis Pininfariny, tak to nejspíš ani jinak být nemůže. A třeba ta úžasná rafinovaná miniaturní klička na dveřích, která spíš vypadá jako nějaká malá páčka na okénko, je krásným důkazem toho, jak moc šlo designérům o nenarušení celku zbytečným kusem plastu. A ani snad nemá smysl komentovat originální pětipaprsková kola, bez nich by to nebylo celé Ferrari. Po celém autě jsou rozesety znaky vzpínajícího se koně, ale to mi vadí na dodávkách Fiat, ne zde. Vzadu pak 4 výfuky jasně naznačují, že s touhle plackou byste si neměli zahrávat. A čtveřice kulatých koncových svítilen mezi znalci jasně identifikuje příslušnost ke značce.
Další změnou po roce 1980 byl nový tříramenný černý sportovní volant Nardi. Vmáčknout se pod něj ale potřebuje cvik, nechcete si totiž okopat všudypřítomné světlé čalounění. A také chcete vypadat trochu elegantně, když se snažíte dostat za volant italského majstrštyku. Jenže třistaosmička vám to nedá zadarmo. Posez v ní je neskutečně nízký, takže si pocitově prošoupáte zadní kapsy kalhot o asfalt. Sedíte ovšem naprosto ukázkově, nohy natažené před sebe volant přímo v rukou. Jen je to celé vykoupené krkolomnějším přístupem. A pokud jste dlouháni, tak pozor, i se skromnými 190 cm se totiž takřka dotýkám stropu, takže pro basketbalisty tohle auto opravdu nebude.
Nad hlavou máte krásně čalouněný strop a hezká clonítka držící na patentkách. Koukněte se tam ale hned při nastupování, protože pak už vám tam oči jednoduše nezabloudí. Pokud nemusím koukat před sebe na silnici, neustále totiž zírám na nahou kulisu řazení. Je to vlastně blbost, obyčejný kus kovu s vykrojenými drahami, ze kterých trčí řadička. Jenže je to prostě krása na pohled. Mezitím si vaše postava užívá báječný posez ve sportovních sedadlech, která objímají vaše boky. Jen ty nohu vám jdou k mírně vyoseným pedálům trochu do strany. Výhledu ven však nelze nic vytknout, což je u sportovního kupé nečekané.
Hned jak naskočí osmiválcový třílitr, naběhne mi husí kůže. Nevím, jestli je to jen prostý fakt, že jde o Ferrari, nebo to, že vidlicový osmiválec má opravdu nádherný zvuk. Snad ještě líp ale „zpívá“ za jízdy, kde křivka jeho hlasitosti krásně kopíruje vaší práci s plynovým pedálem. A věřte, že se vám s ním bude chtít pracovat o to víc, když každé přišlápnutí se rovná zvýšenému jadrnému burácení. Zkrátka Ferrari je prostě sporťák se vším všudy. Jeho řazení je precizně přesné, jak ho chcete u obnažené kulisy mít.
Citlivé řízení usnadňuje ovládání auta i ve vyšších rychlostech. To je fajn, protože tenhle italský skvost chcete mít neustále naplno pod kontrolou. A že tohle Ferrari rychlé je. Skoro by se tomu nechtělo věřit, papírově dnes každý manažerský sedan cupuje supersporty ze 70. Let, ale to neznamená, že ta auta nejsou rychlá. Rozhodně to neplatí o Ferrari, kterému při šlapání na plyn dobrovolně uhýbají všichni do pravého pruhu a ještě se na vás usmívají. Ačkoliv je drobné a ploché, nepřehlédnou jej.
Navíc je auto až překvapivě pohodlné. Pochopitelně nečekejte pohodlí limuzíny, ale nějakou tu zkušenost s italskými spartánskými sporťáky už mám a většinou jsem si nedovedl představit, že bych v nich měl přejet půl kontinentu. To ale pro Ferrari 308 neplatí. Ano, sice by dlouhá cesta znamenala určité kompromisy, ale rozhodně by nekončila křečí všech končetin a krvácením z uší. Tohle Ferrari jakoby bylo určené pro každý den.
Pokud se ptáte, tak ne, nepřipadal jsem si za jeho volantem jako detektiv Magnum v podání Toma Sellecka. Dokonce jsem ani neměl čas vzpomenout si na film Cannonball Run, kde se jedna 308 GTS také objevila. Vždyť jde o auto, které je prý podle Sports Car International pátým nejlepším sporťákem ze 70. Let. Takže si za jeho volantem jen vychutnáváte každý ujetý metr, ať už kvůli jízdním kvalitám nebo díky pocitu výjimečnosti. Ferrari je prostě jen jedno a když máte před sebou volant ze vzpínajícím se hřebcem, nikdy nebudete z jízdy zklamaní.
Magnum
S Ferrari 308 se proháněl i Tom Selleck v seriálu Magnum. Začínal s klasickou verzi GTS, ale později přesednul do modernizované verze GTSi. Jeho Ferrari ale mělo bohužel ony nevzhledné americké nárazníky. I tak jsme ho ale milovali.
