Experti ze Škodovky nám popsali, jak vlastně vzniká auto

Auta, auta, auta. Česko se zkrátka motá kolem automobilů, ovšem věděli jste, co vše je potřeba k jejich úspěšnému zrození? A tušíte, o jak náročný proces jde?

Že to není procházka růžovou zahradou, se dozvíte už za chvílí, a to díky znalostem těch nejpovolanějších. Proces vzniku nového vozu nám totiž v kostce popsali zkušení šéfové klíčových vývojových oddělení společnosti Škoda Auto Martin Hrdlička a Karel Švábek.

Jak je všeobecně známo, Škodovka je součástí skupiny Volkswagen, a proto poslouží jako typický reprezentativní příklad automobilky, která v rámci synergie nejen nasává, ale také dává. Jak už víte z minula, platforma tvoří tu nejzákladnější bázi každého vozu, nastavuje konstrukční hranice a přímo ovlivňuje finální výrobek.

Téměř každé uskupení tak cílí na to, aby použité komponenty, které nejsou na pohled vidět, byly záměnné a kompatibilní s ostatními modely. Platí zde totiž jednoduchá matematika – čím větší objem výroby, tím nižší cena.

Z toho důvodu stojí modely Škoda Auto na modulárních základech používaných napříč celým koncernem, což ovšem neznamená, že by naše česká automobilka fungovala jen jako montovna. Pojem synergie totiž můžeme vnímat jako „dávej a ber“. Nerozumíte? Vysvětlíme vám to na příkladu dvou pozic:

Shrnutí: moduly tvořící základnu (platformu) tedy mohou pocházet prakticky od všech spřátelených automobilek, nicméně jejich doladění ke konkrétnímu modelu poté probíhá na domácí půdě.

Podnět ke zrození nového modelu chodí většinou z obchodního oddělení, které vznese požadavek, že chce takový a makový vůz. Než se vůbec začne malovat na papír, přijde na řadu digitalizace umožňující virtuální ztvárnění proporčního konceptu, který odhalí, zdali automobil celkově i rozměrově ladí.

Na stůl pak obvykle přistane vícero návrhů designů, přičemž ten vítězný se dotáhne do finále tak, aby splnil zadání obchodu, souzněl s platformou, nepřesáhl ekonomické mantinely, vyhovoval legislativě, reprezentoval značku a lahodil zákazníkům.

Ptáme se však na rovinu, mají návrháři Škodovky během tvorby volné ruce, nebo jim do práce „někdo“ mluví? „Škoda Auto má při tvorbě designu volné ruce. Každý nový model je její dítě a odraz toho, jak umíme být kreativní a dostatečně diferencovat naše vozy od ostatních. Určitá pravidla však nastavuje platforma a samozřejmě přísně hlídané finanční náklady,“ vysvětluje Švábek.

Shrnutí: vnější vzhled je čistokrevnou prací Škodovky, limity tvoří v podstatě jen platforma, její moduly a finance.

Také při vytváření interiéru se musí počítat s použitou platformou, která určuje rovněž umístění volantu, pedálů nebo třeba modulu topení. Zbytek však už znovu závisí na umu designérů dané značky a na ekonomice věci.

„U nás používáme demokratický layout interiéru, tedy nejsme orientování jen na řidiče. Fyzický hardware (např. infosystému) je pak v rámci skupiny Volkswagen vesměs unifikovaný, nikoli však samotné ovládání, haptika či grafika,“ dodává Švábek.

Shrnutí: až na určité mantinely je interiér plným dílem Škoda Auto, přičemž jeho ergonomie, nastavení či míra (ne)odpoutávání pozornosti se poměrně důkladně analyzuje za asistence zkušených testerů.

Dnes už neplatí to, že vezmete motor z nového Pola, nastěhujete jej do Fabie a on bude fungovat. Proč? Pohonné jednotky se totiž fyzicky i softwarově dolaďují pro konkrétní typy modelů. Martin Hrdlička vám to vysvětlí blíže:

„Každý vůz má kvůli designu jinak tvarované vstupy pro chlazení, specifické jízdní odpory, určitou maximální rychlost, případně rozdílnou hmotnost. Dokonce i řídicí jednotky jsou programovány tak, aby poznaly, zdali mají tu čest s motorem určeným pro Superb nebo Passat.“

„Dlouhodobým cílem však je, aby agregáty jako takové byly v rámci koncernu co možná nejkompatibilnější. Na druhou stranu ostatní komponenty typu sání, výfuk nebo třeba uchycení pohonného ústrojí se stejně vždy musí účelově doladit.“

Shrnutí: sdílené agregáty obvykle potřebují jen jemná doladění, zatímco jejich „okolí“ povětšinou vyžaduje náročnější úpravy vztahující se ke konkrétním modelům.

K tomuto tématu se váže i pár zajímavostí. Například každý motor je cíleně nastaven pro zemi určení, a to jak podle emisní normy, tak podle kvality paliva. Drobné diference hledejte též u vozů jezdících v prašném prostředí (paket na odlučování prachu) nebo v severských zemích (dodatečné vyhřívání určitých dílů).

Věděli jste také, že Škoda Auto vyvíjí celou řadu motorů s vícebodovým vstřikováním, které se následně používají po celém světe? Koukněte do stručné tabulky, prozradí víc.

Dále se taktovkou Škodovky rodí vybrané motory TSI, všechny koncernové manuální převodovky MQ přenášející 100 až 500 Nm točivého momentu a také aplikace (odatování softwaru) automatu DQ200.

Byly doby, kdy Škoda Auto v rámci platformy koncernu Volkswagen pouze přebírala to, co dostala. Jenže i přes to málo se tehdejší podvozkový vizionář Ing. Jan Nepomucký rozhodl, že udělá díru do světa. A taky že ano. V návaznosti na to stačí např. připomenout, jak moc veleúspěšná byla taková Octavia první generace.

Dnes už hraje jiná píseň. Tuzemští konstruktéři přímo ovlivňují základní vývoj budoucích vozů a tisknou do nich směr, jakým chtějí pod křídly domovské značky kráčet. Jedním z příkladů takového ukázkového vyladění celku je první Kodiaq RS, na nějž jsou v Boleslavi náležitě pyšní.

„Kodiaq RS má vlastní nastavení adaptivního podvozku, obouvá výhradně 20palcová kola a jako jediný Kodiaq nabídne progresivní řízení. Vyvážení takového vozu, aby nebyl příliš tvrdý, ale ani příliš měkký, není úplně snadné. Rovněž proto, že motor (Bi-TDI) potřebuje obrovské sání, těžkou baterii umístěnou vzadu, robustní převodovku a zesílené brzdy s efektivním chlazením,“ začíná vyprávění Hrdlička.

„Specifické jsou rovněž pneumatiky a nastavení elektronické stabilizace – oboje speciálně laděné právě pro Kodiaq RS,“ dodává.

Specialisté nám prozradili, že Mekkou všech evropských vývojářů pro nastavení podvozků je skutečně gigantický a nekonečný Nürburgring, kde zkrátka poznáte a vyšperkujete celkovou harmonii automobilu.

Shrnutí: automobilka opět hojně využívá sdílených komponent podvozku, nicméně v rámci celku je následně odlaďuje. V případně vlajkových lodí typu Kodiaq RS pak i velice specificky.

Takzvané „simply clever“ vychytávky jsou čistou doménou české Škodovky, která čerpá inspiraci už od pánů Laurina a Klementa. Výrobce jednoduše cílí na každodenní použitelnost vozů, ztvárněnou i konkrétními praktickými prvky. A do budoucna se prý máme na co těšit, protože se do chytrých řešení zapojí také prvky mechatroniky.

Závěrečné shrnutí: reprezentativní příklad na společnosti Škoda Auto obecně ukazuje, že i když je automobilka v nějakém koncernu a využívá společných dílů, může se od svých soukmenovců významně odlišovat. A to není případ jen německých značek, stačí se podívat na sourozence ze skupiny PSA (Stellantis) nebo na trojčata aliance Renault-Nissan-Mitsubishi.

Budoucnost (všeobecně) nebude jiná, naopak tlak na co možná největší sjednocení nabere rostoucí tendenci. A co potom? Potom se ještě více projeví odlišovací um a konstruktérské nadšení jednotlivých vývojářů dané značky. Stvoří dobré auto, nebo jen obyčejnou plechovku? Takový soud bude posléze už jen na nás, na reálných uživatelích…