Článek
Nissan devadesátých let vyráběl auta designově podobně atraktivní, jako stůl. Všechny ty Micry, Sunny, Almery a Primery byly stroje maximálně funkční, velmi odolné a schopné, ale pohled na ně vám tep nezvýšil. Ostatně není se čemu divit, že populární byly zejména mezi staršími lidmi. Postupem času se na tyto šedé myšky automobilového světa postupně zapomínalo. A nejen na ty obyčejné verze, ale i na sportovní modely. Proto bývaly doby, zhruba 8 let zpátky, kdy krásně zachovalé Sunny GTi stálo jako jedna průměrná výplata.
Nejednalo se přitom o jakkoliv poddimenzovaný stroj. I takovýto kompaktní hatchback měl víceprvkovou zadní nápravu, pod kapotou dřímal již téměř legendární, velmi spolehlivý dvoulitr SR20, byť zde v jedné ze slabších verzí se 143 koňmi. To ale nevadí, protože potenciál k úpravám má jednotka velký. Seděli jste v pěkně anatomických sedadlech, před vámi byl pohledný tříramenný volant, pozici za volantem se jen těžko něco vytýkalo a již v dobových testech to byl jeden z nejlépe hodnocených ostrých hatchbacků začátku 90. let. A co více, díky vrozené robustnosti působily i notně ojeté kusy stále dostatečně pevně a schopně, což se o většině konkurentů říci nedalo.
V mých očích je však ještě o chlup zajímavější Primera, byť je větší a těžší. Již běžná varianta se vyznačuje velmi schopným podvozkem s až překvapivě ostře naladěnou elastokinematikou zadní nápravy. Tohle je auto, které zatáčí všemi čtyřmi, což se vyznačuje skvělým vyvážením v zatáčkách, minimem nedotáčivosti a naopak mírnou přetáčivostí, když chcete. Varianta eGT, která přišla u Primery P10, k tomu přidala mírně tvrdší nastavení a 150 koní z již zmiňovaného dvoulitru.
Auto, které vidíte na fotkách, je však již Primera P11. Nečekejte však žádné velké rozdíly, je to spíše facelift původní P10. Na tomto konkrétním kusu se ovšem ukazují možnosti daného modelu. V prvé řadě jde opět o motor. V technickém průkazu je totiž zapsáno, že vůz má mít jednotku SR20. Ta se ovšem vyrábí v nespočtu variant, a to včetně přeplňované SR20DET. Legálně lze tedy v tomto voze mít mnohem silnější motor. Nejzajímavější je ovšem varianta s motorem SR20VE. Tato jednotka se dávala do japonských Primer a byla spojena s variátorovou převodovkou CVT. Podobně jako VTEC u Hondy, i v tomto případě má SR20VE variabilní časování ventilů, které se jmenuje Neo VVL.
A právě točivý motor, který měl v sérii okolo 200 atmosférických koní, je i pod kapotou této Primery, byť zde již byl zastavěn v kombinaci s manuálem. Zajímavé na této jednotce je, že změna časování je u ní velmi náhlá a hlasitá, ještě více, než bývá zvykem u motorů Hondy. Podobný swap pak není v Česku již unikátem, Nissanů s SR20VE zde jezdí již celá řada. Cena zástavby se pohybuje okolo 50 tisíc Kč a motory se dají dále ladit na více než 200 koní. V kombinaci s nízkou cenou těchto vozů to však znamená, že za rozumné peníze můžete mít opravdu schopný, zábavný a stále praktický automobil, který umí potrápit mnohem silnější a na oko sportovnější vozy. Pokud však nechcete dávat peníze do přestavby, i běžná Primera GT s motorem SR20DE umí nabídnout dostatek zábavy za cenu pohybující se v desítkách tisíc korun. A nevýhody tohoto vozu? Snad jen zbytečně dlouhé převody manuální skříně (kterou lze vyměnit za kratší se samosvorem z japonských Nissanů), sklony ke korozi a image babičkovského auta. Každopádně při použití správných úprav budete mít do 100.000 Kč spolehlivý, velmi záživný a překvapivě rychlý stroj.
Pojďme však již k Hondě. Druhá generace Civicu Type R je první, která se dovážela i do Evropy. Pod kapotou bylo již ve standardu 200 koní z motoru K20, nechybí krásně přesný šestistupňový manuál ani touha točit se přes 8000 otáček. To vše v autě, kterému se přezdívalo breadvan, tedy pekařská dodávka, kvůli svým "užitkovým" liniím připomínajícím malou dodávku. Na rozdíl od novějšího Civicu "UFO" měl tenhle Type R ještě víceprvkovou zadní nápravu. Dnes se ceny vozu pohybují pod 200.000 Kč, tedy na rozdíl od Primery GT spíše klesají či stagnují. Najít hezký kousek je však stále těžší.
Na Civicu je toho hodně co obdivovat, ale v základu jsou i věci, které vás mohou štvát. A téměř všechny se týkají pozice za volantem. V prvé řadě se sedí pěkně vysoko. Volant pak nejde pořádně přitáhnout k tělu, takže doporučujeme nějaké předsazení. A co víc, řízení s elektrickým posilovačem postrádá cit a celkově bývá docela často zdrojem problémů. Jinak je to ovšem vzhledem k cenám výtečný stroj. Bavit vás bude zejména motor, který má úžasné reakce, skvělý zvuk, chuť vytočit se do nebes a také odpovídající sílu. Tomu sekunduje krásně mechanická převodovka s kovovou řadičkou kousek od volantu.
Celkově patří tento Type R k poměrně spolehlivým vozům, ostatně i proto je oblíbeným náčiním k amatérským i profesionálním závodům, ať už v rally či ve vrchařských disciplínách. Navíc jej lze poměrně snadno a levně upravovat. Výfuků, sání, podvozků a dalších věcí na něj najdete nespočet, stejně jako lze jednoduše zkrátit převodovku, přidat samosvorný diferenciál z japonské verze či navýšit výkon. Několika úpravami uděláte z Type R auto, které bude připomínat závodní stroj. Jo a když dáte jinou sedačku a předsazený volant, značně tím zlepšíte i onu nevalnou pozici za volantem. Navíc i když se jedná o čtyřválec, tak ostrý zvuk motoru často překoná některé víceválcové jednotky.
Troufám si tvrdit, že pěkné kusy Civicu Type R jsou v současné době na cenovém minimu, pokud tedy hledáte auto, které vás nesežere provozními náklady, se kterým si můžete snadno hrát v rámci dalších úprav a které vás pobaví na točitých silničkách, anebo naopak hledáte první stroj, se kterým byste mohli závodit, pak právě tato Honda se jeví ideálně. A ještě si můžete přivydělávat jako rozvoz pečiva...
