Dlouhodobý test „naší“ Jawy – Po dobrém i po zlém

Také v Indii jsou fandové značky, a když se vydá na cestu klub majitelů motocyklů Jawa a Yezdi, tak projedou vysokým pohořím i pouští a vrátí se s natočenými třeba pěti tisíci kilometry. Zvládnou to se starými, krásně udržovanými dvoutakty i s novou třístovkou se čtyřdobým motorem. Především je ale v Indii i tato nová motorka strojem pro denní používání, a to nejen ve městech. Také v oblastech, kde ujedete stovky kilometrů a o asfalt nezavadíte. Jezdí se po štěrku, po kamení a přes brody. I proto je tam větší zájem o model Forty Two, který je méně okázalý, je jednodušší, méně retro.

To ale neznamená, že motorka, která nemá chromovanou nádrž, by měla nějaké odlišné parametry. Je to stroj ze stejných součástek, vyrobený na stejné výrobní lince. Že si Indové – profíci, zkušební jezdci od výrobce Classic Legends ani při zkoušení zcela nových motorek neberou servítky, jsem zažil při návštěvě Indie v roce 2019, a tak jsem se rozhodl i u nás cvičně přehodit výhybku.

Vždyť vzhledem velmi podobná jednoválcová Jawa 250, model 592, byla mojí motorkou, na které jsem se před půlstoletím učil jezdit po silnici i skákat v terénu a padat. Byla dokonce o dva modely pozdější než model 353, který se stal designovou předlohou současné Jawy 300 CL. A jaké tehdy byly tlumiče odpružení, jak fungovaly brzdy? Po všech stránkách hůř.

Slabší byl i kroutící se jednoduchý rám s uzoučkým uložením zadní kyvné vidlice. To současná indická Jawa je proti tomu velmi kompaktní a mnohem lépe fungující stroj. Tak proč se jen dívat na videa, jak jede na Jawách parta Indů ve stupačkách a za nimi mrak prachu? Že ta motorka vydrží hodně, je jasné. Ale co na ní ještě svedu já? Láká to vyzkoušet, jen vím, že s ní nesmím praštit o zem – limit je daný.

Přišel jsem s tím nápadem za vedením týnecké Jawy, odkud je motocykl zapůjčený, a světe div se – nebyli proti. Jsou rádi, že Indové vyrábějí fortelné motorky, a tak svolili, aby načančaný cestovní retro motocykl byl výjimečně podroben mírně extrémnímu testu. Jistě i proto, aby se případní zájemci nebáli, že se jim ten klenot rozsype, když třeba necitlivě sjedou z obrubníku.

Samozřejmě se nesnažím nikoho směrovat k tomu, aby si Jawu 300 CL koupil na podobné kousky. Dnes je možné si vybírat, a třeba i velmi levně pořídit ojetinu, na které se budu v terénu cítit dobře. Já jsem dopředu věděl, že na nové Jawě se v terénu moc dobře cítit nebudu. Je to cesťák těžký na předek, navíc obutý na pneumatikách na silnici. Jak jinak ale demonstrovat, že to je fortelně postavená motorka, která hodně vydrží? Přezout na drapáky a vydat se na motokrosovou trať? Ale fuj! Všechno má mít nějaké meze.

U cestovní motorky by se ty meze měly začít hledat na silnici, a proto začneme právě tam. Aby se u nás dala motorka běžně používat, je třeba zjistit, jak si poradí s dálnicí a jestli není třeba ji šetřit a nechat se předjíždět kamióny. Podle sdělení manažera z vedení týnecké Jawy se moderní, elektronikou řízený motor o sebe dokáže postarat, aby jej nebylo možné při zařazeném šestém převodovém stupni přetočit. Takže navigaci do kapsy, na dálnici na dlouhou rovinku a plný plyn. GPS měření zaznamenalo maximálku 127 a něco podobného bylo možné číst i na tachometru. Motorka jela klidně, žádné vlny, žádná nejistota.

To mám ostatně už vyzkoušené, jen zatím bez přesného měření. Používám totiž tu motorku stejně jako všechny předchozí po celý život především jako užitkový dopravní prostředek, ne abych se jen povozil po krajině, na to nějak pořád není čas, většinou spíš někam spěchám. A tak se přiznám, že ve dvou tisících kilometrů, které jsem s ní zatím najezdil, byly i kusy dálnic a testovací motorku přece není proč šetřit, spíš naopak.

I tak mi to ale nedalo a stejně jsem vždycky trochu ubral, když byla ručička tachometru už delší dobu nad číslicí 120. Motor přitom tahá tak, že i na vrcholu kopce na dálnici D1 od Mirošovic směrem na Prahu se ručička na té stodvacítce stále udržela. Žádné negativní dopady málo citlivého zacházení jsem přitom nezaznamenal, a tak je jistě možné bez jakýchkoli obav ujet i delší úseky trvalou rychlostí kolem 110 km/hod. To s takovýmto strojem mnohým motoristům postačí, hlavně na výlety po Česku, kde stejně spíš uberou, aby se mohli kochat…

Při předpovědi počasí se dozvídáme také o „pocitové teplotě“, já proto zavádím pojem pocitová rychlost, která se jeví jako vyšší nejen u veteránů a motocyklů obtížně ovladatelných. I tato Jawa vám na vašem pocitovém tachometru něco přidá, a snad i proto je na ní jízda uspokojující, přestože stádo koní, kterým disponuje její motor, není příliš početné. Není to ale tím, že by snad podvozek vyžadoval nějaké zvláštní zacházení. Pro jízdu po silnici je velmi dobře vyvážený, na nic si nemusíte zvykat.

Jiní se krajinou kochají, já do ní hupnu rovnýma nohama, vlastně rovně koly, abych se na nich udržel. Samozřejmě nechystám žádnou demolition derby, motorku nesmím poškodit. Z podvědomí se mi přitom vynořila historie Jawy 634, která má s novým motocyklem z Indie společný zásadní konstrukční prvek – pevný dvojitý kolébkový rám. Jawa 634 jej v roce 1973 dostala pro předpokládané těžké provozní podmínky v zemi hlavního odběratele (do Sovětského svazu se v sedmdesátých a osmdesátých letech vyváželo přes 90 % produkce motocyklů Jawa).

V SSSR bylo tehdy pořádáno mnoho amatérských závodů v terénu, kterých se účastnili jezdci na sériových motocyklech Jawa a ČZ. Jawa 634 přitom neměla se sportovními motocykly nic společného, jenže ty nebyly v SSSR dostupné. Záběry z těchto akcí pak byly využívány pro propagaci prostřednictvím časopisu Motor-revue, vydávaného ve světových jazycích pro podporu exportu československých vozidel.

Dnes je situace zcela jiná, sportovních motorek jsou mraky, a tak prohnat terénem cesťák s retro designem z ještě vzdálenějších dob, než kdy se vyráběl model 634, se už jeví jako úplná absurdita. Ostatně na cestovních motorkách se už nezávodí ani v Indii, jak to bylo běžné v období, kdy se tam vyráběly motocykly Jawa, později několikrát překonstruované českými konstruktéry a přejmenované na Yezdi (1961–1996).

Proto se i Indové ke svým současným Jawám asi chovají o chlup citlivěji než dříve. Jenže když někde mezi velehorami a pouští nemáte auto a potřebujete naráz přepravit celou rodinu nebo odvézt bůhvíjaký náklad a k tomu nikde žádná asfaltová silnice, tak to všechno musí motorka i v takových podmínkách zvládnout.

Ani já bych se na indické Jawě nepouštěl do žádného závodění. To se jen ten retro design propojil s mými retro vzpomínkami… A hlavně – co se našeho testu „po indicku“ týče – do takové akce bych se nepouštěl, kdyby mi na té motorce nebylo dobře nebo kdybych jí nevěřil. Přesto se přiznám, že se mi do toho nakonec vlastně vůbec nechtělo, a to z více důvodů. Za prvé jsem už v životě najezdil mimo silnice mnoho kilometrů, a tak vím, na čem se v terénu jezdí dobře a na čem ne. Pak jsem na sebe bral i riziko, že pokud s motorkou praštím někde do kamení, tak to bude všechno moje. Čili shrnuto totální pakárna, jenže jsem nějak cítil potřebu to vyzkoušet a umlčet hlasy o tom, že tu motorku sice lze považovat za designový skvost, ale přitom že je jen omezeně využitelná. Už na silnici jsem ji nešetřil, a nějak se mi přitom občas vtíral pocit, že bych tu silnici mohl někde na chvíli opustit.

Nevstoupíš prý dvakrát do téže řeky, ale nakonec jsem měl při tomhle testíku zřejmě dost podobné pocity jako před půlstoletím na své Jawě. Ani tehdy jsem si nechtěl poničit motorku, ale za vlády komunistů nebylo k mání nic s lepším než obyčejným nízkým cestovním podvozkem s krátkým odpružením. I přesto jsem v terénu jezdil rád. V mládí jsem do toho dával víc elánu, jenže bylo málo zkušeností, a tak to občas až tak úplně nevyšlo. Teď jsem byl spíš opatrnější, nechtěl jsem ublížit motorce ani sobě. Copak mám zapotřebí třeba si zlomit nehet nebo poslouchat že je na motorce škrábnuto od šípkového trnu?

Rozhodnutí už ale padlo, a tak jsem opustil asfalt a vydal se do míst, jakým se raději vyhýbají i mnozí dnešní hrdí majitelé cestovních endur. Rozhodně jsem předem zavrhl jakoukoli motokrosovou trať, protože Jawa 300 CL je zatraceně civilní motorka. Když terén, tak také nějaký víc civilní, takový ten za humny, v mém případě dokonce aniž bych opustil katastrální území našeho hlavního města.

Kde jsou ty časy! Na okraji západní části Prahy bývalo tolik možností, kde si zařádit v terénu! Na bývalém vojenském cvičáku v Motole kdysi řádili na motorkách všichni kluci z Prahy 5 a 6, nyní tam je parková úprava. Údolíčko pod usedlostí Šalamounka, kde se dokonce pořádaly motokrosové závody, je zarostlé velkými stromy, v Praze 6 Na Petynce se jezdil i závod do vrchu, teď je tam plovárna…

Hledal jsem nějaká místa, kde by se dalo trochu zakrosit a pořídit fotku, ale nebylo to snadné. Myslete prosím na to, že jsem nechtěl nikde skákat jako šílenec. Jen ten stroj trochu potrápit v blátě. Na krátké, lehké a výkonné krosce si na výjezdu z toho hrbu vrknete plynem a jste ve vzduchu. Nízkou rychlost po dopadu na drapácích zlehka odbrzdíte a můžete hned zatočit. Na cestovní Jawě s mnohem horším poměrem výkon/váha bych na slušnou fotku musel mít tak dvojnásobnou nájezdovou rychlost a při snaze brzdit na trávě bych pak určitě nemohl skončit jinde než v té bažině naproti. Žádný skok se tedy nekonal, i když jsem přesvědčen, že umírněný dopad by to odpružení pobralo.

Přesto jsem nakonec našel pár pěkných míst určitě nevhodných k tomu, aby je člověk projížděl s nízkým retro cesťákem se spoustou chromovaných dílů a uvažoval jsem do čeho si troufnout. Někdy jsem z toho měl hodně nedobrý pocit, třeba na příjezdové cestě kolem velkého staveniště. Byla upravená ostrými kameny velkými jako pěst, přední kolo na nich odskakovalo do stran, byla to jízda jak po flašce rumu, a tak víc plynu a pevně držet řídítka. Bylo mi přitom Jawy líto, na druhou stranu ale bylo jasné, že pokud nelehnu, tak motorce neublížím kromě šrámů na pneumatikách a ty se dají odpustit.

Přihodila se přitom příhoda, která měla nečekaný konec. Domlouvali jsme se na focení průjezdu přilehlým neupraveným terénem, který ale museli překonávat i lidé na procházce, protože je tudy přístup k parkovému areálu. Nechtěl jsem je obtěžovat hlukem a prachem, chvíli jsem tedy čekal stranou, jenže stará paní s trekingovými holemi si to namířila přímo k nám. Při úvahách o možné razanci využití těch holí jsem si v hlavě srovnával vysvětlení, co a proč tam děláme. Dorazila ale se širokým úsměvem, že se jde podívat na tu krásnou motorku – prý ji na takové kdysi vozil manžel a přes ty vzpomínky se jí až rosily oči. Ani slovem se přitom nepodivila tomu, že mě chvíli předtím viděla na té krásné motorce jezdit dost nevybíravě po kamení. Že by i ty její vzpomínky měly nějaké košatější pozadí?

Na hlíně, trávě, štěrku a kamení jsem se nakonec tak rozjezdil, že jsem se rozhodl vyzkoušet i to, s čím jsem pořád váhal. Prohnat Jawu po schodech. Je to vlastně jen taková šaškárna na fotku, nejde při tom o nic jiného, než aby motorka neškrtla spodkem. Proto je potřeba být radši rychlejší a přidat plyn, aby se přední kolo odlehčilo při najíždění shora nebo při opouštění posledního schodu při jízdě nahoru. Takže pro odlehčení předku „vosa na bonbóně“, podivný postoj, ve stupačkách až záklon, opak toho, jak se jezdí na lehkých motorkách určených pro terén. Jak jsem čekal, Jawa to dala a s rezervou. Světlou výškou, odpružením i výkonem při jízdě nahoru.

Vyzkoušel jsem tedy, co se dalo, spíš co jsem si dovolil, dalo by se i víc. A jak se tedy Jawa při extrémním testu chovala? Samozřejmě, není to motorka do terénu. Na jízdu ve stupačkách jsou moc nízko řídítka, až mi z toho málem narostl hrb, a z povinné elektroniky, každou chvíli vypínající zablokovanou přední brzdu, by mě trefil šlak. Někdy jsem trochu ulítl na štěrku nebo na trávě, ale podařilo se to vždycky zase srovnat.

Asi jsem s řáděním mimo silnici měl někdy problém víc já jako člověk než motorka jako stroj, zkonstruovaný právě tak, aby i přes dominantní retro design takové kousky zvládal. Musím hlavně pochválit pro jízdu mimo silnici sice krátké, ale dobře fungující odpružení a pružný motor, který dobře tahá ve velkém rozsahu otáček.

Všechno dobře dopadlo, motorka neutržila ani škrábanec a hlavně – nic z ní neodpadlo. Jen v kontextu dnešní doby je třeba přiznat, že během testu došlo k tragickým úmrtím živých tvorů, naštěstí jen z říše hmyzu. Jejich odchod z tohoto světa byl ale rychlejší, a proto humánnější, než kdyby je sezobl pták.