Dlouhodobý test – Na výletě s předky

Jawy „kývačky“, jejichž design přišel do výroby v roce 1954 a skončil v roce 1974, byly motorky mého dětství a mládí, na těch jsem vyrostl, vyučil se na jejich opravách, naučil se na nich jezdit i padat. Mohl jsem jich i v terénu rozmlátit, kolik se mi zlíbilo, po pár stokorunách jsem kupoval vraky vyřazených „třipade“ od armády, když přezbrojovala na model 634. Naučil jsem se tak znát každý šroubek a kromě výbrusu válců, přelisování klikovky, chromu a zlatých linek se všechno dělalo v dílně doma.

Když mi třeba po cestě z práce odešla převodovka, přijel jsem domů, vymontoval motor, rozpůlil, většinou vyměnil řadicí vidličku a dvě ozubená kola, všechno zas poskládal a v pozdním odpoledni si dal ještě pěknou zkušební vyjížďku. To byly časy! A teď mám psát o motorce, která vypadá zatraceně podobně, jen funguje o dost líp? Ale budu se snažit být objektivní, nezaslepen neodolatelnou přitažlivostí designu motocyklů Jawa padesátých a šedesátých let. Takže o víc než půlstoletí zpět k objektivnímu pohledu: od poloviny šedesátých let přestával tento design na trzích vyspělých států fungovat – už začínal být příliš retro.

Minule jsem vám podal referát o mé návštěvě Indie a prvním seznámení s novými třístovkami Jawa. Nyní mám tu motorku k dispozici na jezdění u nás a věřte, že si ji užívám. Je výborná na pojížďky po Praze, i třeba na cestu na Vysočinu. Vlastně jí toho na cestování po Česku moc neschází. Snesla by samozřejmě přidat trochu na výkonu, podvozek by to zvládal. Ale proti menším kubaturám už to začíná být docela motorka, přestože nejen výkonem, ale i rozměry podvozku se řadí k těm úspornějším.

Že je podvozek na současné zvyklosti nízký, to mi potvrdilo víc lidí, kteří se svezli. Není to jen můj subjektivní pocit ovlivněný tím, že jsem před měsícem prodal enduro Yamaha XTZ 1200. Novou Jawu vyzkoušeli hlavně kamarádi, kteří mě pozvali na výlet a všichni do jednoho pochválili jízdní vlastnosti podvozku i zátah čtyřdobého motoru. Výkon byl zřetelně vyšší nejen proti Jawě UŘ 250 s prototypovým celohliníkovým jednoválcem, ale i proti Jawě 633 Bizon. Kamarád s vyladěnou Jawou 634 dokonce navrhoval závod, ale nakonec jsme se shodli na remíze s tím, že jeho motorka by proti indickému čtyřtaktu vynikla především zhruba dvojnásobnou spotřebou.

Všichni se tedy svezli a určitě byli připraveni na nějakou kritiku – mají najezděno moc a moc na všem možném od opravdu starých veteránů po moderní motorky. A z toho i hodně na všech možných Jawách. Kritika se ale omezila na tuhé, nízké a z hlediska ergonomie ne zrovna zdařile tvarované sedlo, na škrtání stojánkem v zatáčkách a na neviditelný tachometr.

Jinak neskrývali pocit, že je motorka velmi příjemně překvapila. Jen měli někdy trochu nejasno s převodovkou, která sice řadí výtečně, ale jak přesedli z motorky se čtyřrychlostní převodovkou na motorku se šesti kvalty, tak někdy nevěděli, co mají zařazeno. Znám to dobře, také v tom často plavu a až dodatečně si uvědomím, o kolik stupňů mám před zatáčkou nebo před odbočením odřadit. Rozhodně to ale byl príma pocit, opakovaně poslouchat kladné hodnocení téhle vlastně obyčejné motorky, od které nikdo nic zvláštního nečeká!

Na rozdíl od dvoutaktů je rozdíl v podání kroutícího momentu, a tak nejen při jízdě na plný plyn, ale třeba i při klidné jízdě v rychlejší koloně, kde se nedá předjíždět a není důvod akcelerovat, hledám v převodovce sedmičku. Prostě ten motor moc dobře tahá. Maximálka se příliš přes 120 nechce přehoupnout, zato překvapením pro mne bylo, když ve stoupání na Nové Strašecí na karlovarské dálnici se ručička tachometru udržela téměř na té stodvacítce. Takže i kousek po dálnici se dá na jawce přežít, když se člověk prostě jen potřebuje někam dopravit.

Motorkář na superstroji už dnes nevypadá dobře, když není oblečen ve správném stylu v kůži nebo v Goretexu. Jenže jawička s designem šedesátek, to bylo to moje mládí, džíny byly vrcholem možného, a tak za sebe nevidím jinou možnost než na ni sedat oděn podobně. Jen jak doba pokročila v oblasti bezpečí jezdce, tak proti mému testování v Indii, kam jsem si s sebou vzal otevřenou helmu, u nás nepohrdnu integrálkou. Na trhu se totiž objevil nový, už třetí model helmy české značky Cassida s logem Jawa, bez dnes moderních tvarových prvků, v provedení na zcela hladké retro skořepině.

Je krásné léto, a tak když nepotřebuji transportovat něco, co na Jawě neuvezu, sedám na motorku s potěšením, že se nebudu zdržovat v kolonách stojících aut. Jak už ale začínají přibývat i radary, které fotí zezadu, začíná být dobré i na motorce vědět, kolik jedu. A s tím je drobný problém. Dostáváme se k pár vlastnostem, které se na téhle motorce na sto procent nepovedly. Copak jste už ale viděli nějaké běžné motorové vozidlo, které nemá nějaké „mouchy“? Také exkluzivním autům a motorkám občas někdo pohaní prvek, který ale zas jiný naopak ocení. U těch obyčejných, mezi které Jawa 300 CL jistě patří, lze častěji nalézt drobné nedostatky, a o těch si teď povíme.

Nebudeme si nalhávat, že je Jawa bezchybná, ani oplakávat, co není dokonalé. Určitě je moc dobře, že je na světě, a také není k pláči, kde se vyrábí, ani jaká je. Jawa 300 CL se podle mého soudu moc povedla, jenže kritika naprosto čehokoli je přece tak snadná… a tak zvesela do ní!

Po prudkém ubrání plynu, například při odřazování u křižovatky, motor někdy zhasne. Děje se to spíš při studeném motoru a předejít se tomu dá třeba pomalejším ubíráním plynu. Když už se to stane, tak tlačítko startéru to hned napraví, motor naskočí okamžitě. Jenže když se propletu mezi auty k semaforu, odřadím na neutrál a při tom zároveň zhasne červená na semaforu i motor, tak je to ke vzteku. Potřebuji reagovat ve zlomku vteřiny, abych zbytečně nenaštval řidiče aut, kterým jsem se tam vecpal. Nechci přece dělat motorkářům špatné renomé. Rád jezdím i po městě trochu ostřeji, od toho je motorka motorkou… a pak vypadám jako blbec s motorkou, která se na semaforu vypne, zřejmě kvůli ekologii!

To byla situace! Úplně mě svrběla ruka, která by ráda pootočila takovým tím šroubkem na karburátoru, aby se trochu zvýšil volnoběh. Jenže není karburátor, není šroubek. Je vstřikování řízené počítačem a počítač nemá šroubek. Problém tedy není v motorce jako takové, to elektronický mozek (mezek) se rozhodne, že prostě nedá tu potřebnou slzu benzinu.

Nepamatuji si, že by se mi to stalo u některé motorky při testování v Indii. Jenže euronormy zapříčinily mírné „odkrmení“ motoru pro Evropu, a tak jsem přesvědčen, že nezbude než připojit motorku k chytrému počítači, pomocí kterého chytrý ladič tam tu slzu benzinu nařídí vrátit. Žijeme sice v době vlády čísel, naštěstí se ale u motorek emise neměří. Když tedy občas používaná motorka s třílitrovou spotřebou vypustí do ovzduší o nějaký ten pšouk navíc, tak kvůli tomu se ekosystém této planety jistě nezhroutí. Dovolil bych si to definovat novotvarem, který kdysi vymyslel klasik – Ota Pavel. Totiž že softwarový problém u motocyklu s designem šedesátých let je poněkud pumprdentlich. (Význam slova pumprdentlich definoval Pavel situací, kdy nóbl oblečená dáma s naondulovaným psíčkem na vodítku šlápne do … ale vy víte…).

A pak tu máme krásný designový tachometr s kontrolkami – bez kontrolek. Že jsem se o jeho problému nezmínil už v testu z Indie? Tak tam jsem tachometr opravdu vůbec nepotřeboval. A ani žádná kontrolka mě nemohla zajímat v tom fofru, jakým mě trasou protáhl ten šílený Ind, tovární testovací jezdec.

Jawa 300 CL patří do současnosti, a tak k tachometru nevede bowden, nýbrž vodič. Není to mechanicky poháněný přístroj, ale v podstatě voltmetr. Jak se výrobce chlubí každou drobností, že byly všechny vyrobeny právě pro tento motocykl (i gumy stupaček a rukojeti jsou odlity se značkou Jawa), tak ani na stupnici tachometru logo Jawa neschází. Přesto je ale celý tento přístroj značně problematický.

Těžko hádat, co vedlo k jeho konstrukci s obrácenou stupnicí. Stupnice českého tachometru začínala vlevo dole a údaje o obvykle dosahovaných cestovních rychlostech měl jezdec v zorném poli v horní, vzdálenější polovině stupnice. Indický tachometr začíná vpravo nahoře a nejdůležitější údaje o rychlostech mezi 50–90 km/hod se pohledu normálně sedícího jezdce skrývají za jeho vysokým rámečkem.

Řádný předklon to samozřejmě řeší, i na celou stupnici tachometru se tak lze podívat, ale provádět takové cviky za jízdy se zrovna moc nehodí. Také je možné si zapamatovat nebo zhruba odhadnout, na jakou hodnotu ručka asi ukazuje. Nejsem už nejmladší, snad je tedy omluvitelné, že si můj mozek už tak přesně neuloží informace o úhlu ručičky, kdy ukazuje na kterou z neviditelných cifer.

Napadlo mě tedy otočit tachometr o 180°. Raději číst číslice vzhůru nohama, než je mít zakryté. Je to přece maličkost, povolit, otočit a zas utáhnout tachometr. Tedy na půjčené motorce by se to nemělo, ale konečně – byl jsem začátkem devadesátých let oficiálním zástupcem značky Jawa, prodával a servisoval jsem tehdy model 639. Tak proč bych se měl zdráhat vzít do ruky šroubovák?

Jenže ukázalo se, že to maličkost není. Po sejmutí světlometu jsem zjistil, že prostor za ním je zcela zaplněn svazky vodičů a konektory, především ale do těla tachometru vede mnohažilový tlustokabel k přístroji a v něm zabudovaným kontrolkám a palivoměru. Ten tlustokabel by po otočení přístroje kolidoval se světlometem. Takže světlo vracím zpět, kouzlo se nezdařilo.

Pochválit se dá v tachometru zabudovaný palivoměr, ač mu člověk zprvu nevěří. Ona ta motorka totiž žere asi jako moped. Pak je tu ale další specialita, a sice celá řádka nočních kontrolek. Tedy řádka kontrolek stočená do kruhu a je jich osm – známe je, nebudu je jmenovat. A proč nočních? Jestli některá svítí, tak to je vidět jen za tmy. Ani zamračená obloha nepomůže. Jenže my jezdíme rádi, když svítí slunce a to jsou všechny ty kontrolky… prostě nejsou.

Že výrobce nenapadlo vyvinout a dodat k motorce třeba extra brýle pro denní vidění těch kontrolek! Nebo jiný zlepšovák – žijeme už přece ve 21. století, a tak by designový výtvor nesoucí značku Jawa mohl být doplněn funkcí, díky které by z reproduktoru pod nádrží hromový syntetický hlas oznámil: „Svítí ti kontrolka, podívej se která!“ Pak už je přece maličkost zastavit, zastínit oběma rukama tachometr a podívat se, která že z kontrolek to svítí.

Tak jsme se pobavili a podíváme se na to z jiného úhlu pohledu. Těch osm kontrolek není nesmysl, jsou to předpisy, které nutí výrobce k povinnému vybavení vozidla indikací toho všeho. A tady designér narazil na patrně neřešitelný problém. Maska kryje světlomet, má v ní být jen otvor pro kruhový tachometr, a co s tím dál? Já sám si nedokážu představit řešení, které by kontrolky učinilo viditelnými, a přitom významně nepokazilo v tolika detailech dotažený design celého motocyklu. Proto tu kontrolky jsou i nejsou, s tím se asi opravdu nedalo nic jiného dělat. Nicméně ta stupnice tachometru měla být obráceně.

Každopádně se tímto modelem Jawa i přes drobné nedostatky zařadila v celé světové historii motocyklů na čestné místo dosud velmi krátké řady strojů, jejichž retro design byl odvozen od dříve vyráběného modelu téže značky. A logicky je motorka ve srovnáních se stroji shodných a blízkých kubatur drahá, protože to srovnání není možné jen jednoduše po linii kubatura – výkon – cena. Výrobci běžně směřují k co nejnižším výrobním nákladům, Jawa 300 CL je ale vyšperkována mnoha prvky, které ji prodražují. Copak by třístovce třeba nestačil jeden výfuk, cudně skrytý a bez chromu?

Když se mám rozhodnout, zda si takový retro motocykl koupit, tak si určitě rád připlatím i za druhý chromovaný výfuk, za falešná chladicí žebra kapalinou chlazeného motoru, za chrom na nádrži, za výlisky hlubokých blatníků z opravdu retro ocelového plechu, za plechovou masku přes řídítka a přes světlomet, za zlaté linky i za chromovaný rámeček světlometu s atrapou dřívějšího seřizovacího šroubku, protože to vše k tomu designu prostě patří a dělá tuto motorku tím, čím je, vyzdvihuje ji nad dlouhou řadu současně vyráběných strojů různých značek srovnatelné kubatury.

Ozval se telefon: „Ahoj Honzo, psal jsi o té indické Jawě a já ji zrovna vyhrál!“ „Jak vyhrál?“ „Na fejzbuku měla Retro garáž takovou akci, že vylosují někoho z lidí, kteří budou sdílet pozvánku na dražbu starých aut a motorek v Lysé nad Labem. Tak jsem to zkusil a vyhrál jsem indickou Jawu na celý víkend!“

Jak je ten svět malý… s Mojmírem Drábkem se znám léta, bydlí ale dost daleko od Prahy, tak se nevídáme. A teď najednou taková shoda – on měl motorku půjčenou na víkend (jednu ze dvou prvních zkušebních, ještě s tabulkou pro indickou přední registrační značku) a já tu samou, už ze série a na trochu delší dobu. Už jsem na ní měl najeto přes tisíc kilometrů, zkušenosti a postřehy dalšího ostříleného motorkáře se ale samozřejmě hodí. Zejména, když měl v plánu velký výlet s přítelkyní. Ve dvou je to zas trochu jiné, já jezdím sólo. Proto jsem jej hned zaúkoloval, že až motorku vrátí, tak aby mi poslal nějakou fotku a sdělil dojmy.

Jak se dalo očekávat, jeho slova byla potvrzením všeho už známého. Postěžoval si na utajený tachometr a samozřejmě na škrtání stojánkem v zatáčkách. Ne že by se chtěl předvádět, jak tu jawku do zatáčky ohne, ale jezdit umí dobře, tak si to chtěl užívat. Jenže víc zatížená motorka se spolujezdcem je blíž k silnici a stojánek škrtá už při menším náklonu než při jízdě sólo. Jinak ale potvrdil vše, co říkají všichni, kteří se na Jawě 300 CL svezli: motorka příjemná do ruky, krásně ovladatelná, na nic není potřeba si zvykat. I to tuhé sedlo by se jí prý dalo odpustit. Hlavně ale byl překvapen z toho, jak motor tahá do kopců i se spolujezdcem. To prý by od třístovky ani zdaleka nečekal.