Divoké devadesátky: Mercedes-Benz 500E a Lotus Omega

Musím se přiznat, rád během roku sleduji, jak se vyvíjí trh s klasickými vozy, rád se pravidelně zakoukám do automobilových inzercí a rád listuji virtuální katalogy nadcházejících aukcí. V uplynulém víkendu se konala velká akce na výstavišti v Birminghamu, Race Retro. Součástí každoročního veletrhu jsou vždy dvě poměrně velké aukce, kde se daly koupit jak historické závodní speciály, tak i zajímavá sériová klasická auta.

Vývoj cen krásných veteránů mi v poslední době nepřipadá nijak překotný. Naopak, zdá se mi, že je trh stabilizovaný a relativně nasycený, zejména co se týče klasických vzduchem chlazených vozů Porsche 911.

Nejdražším vydraženým automobilem se na Race Retro stal stříbrný Aston Martin DB5 z roku 1965 za cenu 21 milionů korun. Ve skutečnosti to byla poměrně příznivá cenovka, když uvážíme, že originální kousek použitý v „bondovce“ Goldfinger vloni změnil svého majitele za cenu více než sedminásobně vyšší.

Toto ovšem není text o tom nejdražším, co se na zmíněné aukci dalo sehnat. Dnes ovšem bude řeč o daleko dostupnějších vozech pro gentlemany. Jeden vystavený elegantní sportovní sedan pochází z Německa a druhý z Británie. Brali byste raději Lotus Omega anebo Mercedes-Benz W124 500 E? Pojďme se na obě legendy podívat trochu podrobněji.

Velké sedany od Mercedesu si vážně málokdy spojujeme s pojmy jako „sportovní“ anebo přímo „svalnatý“. Většinu starých fortelně postavených „W124“, jak zněl interní kód pro nejpopulárnější Mercedes přelomu 80/90. let, si představujeme jako pohodlné rozvážné kočáry s naftovými motory pod kapotou.

Takových jezdilo na našich silnicích zdaleka nejvíce. Jenže i Mercedes se v 80. letech věnoval motorsportu. A jistí pánové Aufrecht a Melcher už tehdy v jedné obci nedaleko Stuttgartu ladili řadové šestiválce Mercedes-Benz a stavěli zajímavý „tuning“ i pro běžné zákazníky, kteří se svým Mercedesem chtěli odlišit. První AMG „Hammer“ vznikl v roce 1986 a inženýrům od AMG se tehdy povedlo pod kapotu vecpat velký 5.6 litrový osmiválec původně ze sportovního SL.

Sama automobilka nechtěla být pozadu, ale svůj sériový osmiválcový „éčkový“ Mercedes chtěla postavit elegantněji, nenápadněji a uhlazeněji. Oslovila proto sousední automobilku Porsche, aby jim s přípravou jejich představy o dokonalém rychlém sedanu pomohla. Mezitím totiž stihl všem evropským automobilkám vypálit rybník fantastický bavorák M5. Do karoserie pětky E28 se postěhoval řadový šestiválec se závodním rodokmenem (původně vyvíjený pro supersport BMW M1) a motoristická veřejnost jen zírala s otevřenou pusou.

BMW M5 zvládlo stovku za šest vteřin a nemělo problém se rozjet až na 250 km/h. V té době to bylo vážně něco! Porsche se tedy dalo do díla a současně si ekonomicky lehce pomohlo stabilní zakázkou od důvěryhodného partnera, jakým Mercedes-Benz nepochybně byl. Vůz měl oproti běžné karoserii W124 rozšířené rozchody kol, měl jiné a rozšířené blatníky a celý se montoval na speciální výrobní lince přímo u Porsche. Vzniklo jich mezi lety 1990-1995 přesně 10 479 kusů.

Pod kapotu se povedlo vměstnat skvělý pětilitrový osmiválec o výkonu 326 koní a nenápadný sedan s ním udělal stovku za šest vteřin a rozjel se dokonce až na 260 kilometrů v hodině. I v kabině byl Mercedes 500 E na svou dobu nebývale prémiový a měl i pár zajímavých zvláštností.

Věděli jste například, že měl elektricky ovládané spolujezdcovo asymetrické zrcátko a to levé, řidičovo, jen manuálně? Přitom jste ve své 500 E měli kvalitní kůží potažená anatomická sedadla, automaticky sklopné zadní opěrky, ty přední zase byly vysouvací, sluneční roletku vzadu a další výbavu, která je možná dnes ve své třídě běžná, ale v raných devadesátých letech působila hodně luxusně.

Mercedes-Benz 500 E také není vůbec levným automobilem. Konkrétní černý kousek, s pouhými šedesáti tisíci na tachometru změnil majitele za velmi tučné dva miliony korun. Taková cena je spíš na horní hranici částky, kterou zaplatíte za výjimečně zachovalé kousky. Ale kdeže loňské sněhy jsou? Před nedávnem ještě platilo, že tyhle nevšední mercedesy šlo sehnat bez větších obtíží za půl milionu.

Také jsem si to tak zafixoval v paměti. V Evropě je v tuto chvíli na prodej jen několik desítek vozů a průměrná cena za pojízdné, zachovalé exempláře s historií je někde kolem devíti set tisíc korun. Jenomže ona aura výjimečnosti, virtuální plaketka „vyrobeno u Porsche“, skvělé jízdní vlastnosti a neprůstřelná kvalita provedení, myslím, pořád stojí za každou vynaloženou korunu.

Je pěkné víkendové ráno roku 1992. Vychutnáváte si nový song „Drive“ od R.E.M., který frčí právě v hitparádách, a vy cestujete svým novým Mercedesem na poloprázdném tříproudovém úseku dálnice A9, který se nachází na rovinách směrem k Mnichovu. Zčistajasna se kolem mihne stará černá Omega s tuningovým křídlem na zádi. Zřetelně slyšíte, jak si ještě odplivne z výfuku, když řadí z pětky na šestku, a valí to po široké dálnici lemované chmelnicemi dál na jih. Očima mrknete na tachometr vašeho Mercedesu, pak na vzdalující se černý Opel, pak zase na tachometr, na kterém se ručička drží u číslovky 250. Čelo se svraští a z vás vyjde něco jako „Verdammt!“.

Takovou scénu by stálo za to natočit. A ještě pozvat řidiče bavoráku M5, který by k naší dvojce vážně neměl chybět. Lotus Omega, respektive Lotus Carlton prostě uměl jet v roce 1992 rychleji než cokoli jiného se čtyřmi dveřmi a kufrem. Po celá devadesátá léta jeho maximálku 285 km/h nikdo nepřekonal. Nejblíže se přiblížila bláznivá Alpina B10 Bi-turbo na bázi BMW pětkové řady E34 se svými 360 koni výkonu. Jenže tu už dneska takřka neseženete. Je extrémně vzácná, vyrobilo se všeho všudy pouze 507 kusů.

I ostrých Opelů v režii Lotusu vzniklo tehdy jen malinko. Přesněji řečeno desetkrát méně než Mercedesů 500E, takže necelá tisícovka. V devadesátých letech míval majoritní podíl v Lotusu General Motors, a tak vzniklo kromě jiných tohle bláznivé auto pro manažery, kteří rádi večeří indické menu s třemi papričkami. Jestli by šlo Lotus připodobnit k něčemu sériovému z dnešní doby, bude to nepochybně Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio. To je stejný recept.

Omegou jsem se bohužel zatím nesvezl, ale už nyní jsem si jist, že by mě bavila. Má šestistupňovou manuální převodovku z Corvette ZR1, samosvorný diferenciál z Holdenu Commodore a ručně skládaný, zakázkově vyráběný dvakrát přeplňovaný řadový šestiválec navržený přímo inženýry Lotusu. Těch sériových dílů z běžnější Omegy 3 000 (kterou tedy dnes už také jen tak neseženete) je vážně málo.

Ostatně, o tomhle autu se loni zasnil i kolega Honza Červenka. Dokonce ho dodnes mrzí, že jednu v minulosti nekoupil. Co vám budu říkat, bývávaly levnější. Konkrétně britská varianta „Carlton“ s pravostranným řízením se o víkendu na aukci prodala za velmi rozumných 1,3 milionu korun. Evropské levostranné verze Lotus Omega se dají objevit tu a tam i v běžných inzercích mimo aukce. Ceny se pohybují spíše kolem 1,5 milionu, ale ty s nízkým nájezdem a v perfektních stavech klidně i přes 2 miliony.

Těch aut bylo prostě malinko, méně než třeba plakátového supersportu Ferrari Testarossa. A dnes budou ještě vzácnější, protože musíme odečíst všechna ta auta, která skončila omotaná kolem sloupu pod rukama zlodějů aut. Byla mezi nimi totiž svého času oblíbená, zrovna jako Sierra Cosworth. Ale o těch si něco povíme zase příště.

Máte hluboko do trezoru? Mám tu pro vás jeden tajný tip a BMW M5 ani Alpina to nebude. Tahle auta už jsou totiž v obdobně vysokém cenovém i sběratelsky atraktivním spektru. Tím autem je Jaguar XJR vyráběný v letech 1994-1997. Lotus Omega skončil díky ekonomické recesi a nezájmu movitých zákazníků o vlka v rouně ani ne tak beránčím, jako spíše v rouně obyčejného Opelu. Mercedes 500 E působil pro mnohé až příliš usedle a příliš se podobal typickému taxíku z frankfurtského letiště, jen byl více než dvojnásobně drahý. Jaguar byl jiný.

Kdo si na něj do roku 1994 počkal, jistě neprohloupil. S tímhle autem mám svou osobní zkušenost. Vůz se dal koupit i s manuální převodovkou od Getragu a zvuk kompresorem přeplňovaného řadového šestiválce je kultivovaný, přesto podmanivý. Má 325 koní, stovku zvládá za 6,5 vteřiny a za naší legendární dvojicí zaostává jen trošku. Má charakter a málokdy musíte i za perfektní exemplář zaplatit přes tři sta tisíc korun. Jaguar XJR (X306) je podle mého stále takový tajný tip na stylovou vstupenku do světa společenské smetánky let devadesátých.