Článek
Když se řekne Karosa, vybaví se lidem většinou hranatý autobus řady 730, který je léta vozil do práce nebo do školy. Tedy alespoň mojí generaci, ta starší si spíš vzpomene na kulatější Š11, ta mladší se bude ptát, co to je Karosa, protože podnik se dnes jmenuje Irisbus a patří Ivecu.
Kromě autobusů se ale okrajově Karosa zabývala i jinou činností – produkcí obytných přívěsů. Existovaly dva typy – Racek a Dingo. Moc se jich nedochovalo, většina přívěsů v Československu vznikla totiž svépomocí jako domácí stavby majitelů. Sodomkova karosárna měla s výrobou obytných přívěsů zkušenosti už od roku 1937, kdy vyráběla typy W1 a W2 (zkratka znamenala weekendový vůz).
Pochopitelně se nejednalo o nijak masovou produkci. Bylo to i dobou vzniku, vždyť i aut bylo málo a ne všichni řidiči byli vyznavači kempingu. Počet vyrobených kusů se u obou modelů zastavil na čísle 59. Pokračování přišlo v roce 1942, kdy karosa představila typ W3. Ano, jsou válečná léta, a tak přívěs opravdu nebyl pro turisty. Hodil se však pro nevojenské účely jako laboratoř, štábní vůz nebo spojovací centrála. Německé armádě bylo dodáno 70 kusů.
Poválečná situace nebyla o moc lepší a výroba karavanů nebyla schválena v centrálně řízeném hospodářství. Až v roce 1959 je dokončen prototyp W4 Dingo, který měl utišit hlad po obytných přívěsech na dovolené pracujícího lidu. Vyrobena byla ale pouze malá série v roce 1961 v továrně Karosa Hořice. Počet vyrobených kusů se zastavil na čísle 47. Důvodem byla relativně vysoká cena a omezené možnosti autoturistiky v zahraničí. Za 20 tisíc korun byl jen o málo levnější než Škoda Octavia (28 tisíc korun) a při průměrném platu 1300 korun měsíčně tedy vlastně nedostupný pro většinu obyvatel. Ono ani těch aut nebylo mezi lidmi dost, aby měli karavan čím tahat.
Karavan Dingo se poprvé představil v Kyjevě na výstavě Československo v roce 1960. O rok později se karavan představil také návštěvníkům strojírenského veletrhu v Brně, kde budil značnou pozornost. Design Otakara Diblíka byl povedený a nezestárnul dodnes. Jasným důkazem toho je i jeho návrh interiéru autobusu 706 RTO pro výstavu EXPO 58, volant aerotaxi Let L-200 Morava, design lokomotivy Škoda 47E a traktoru Zetor Crystal. Karoserii Dinga vyrobil Diblík z polyesterového sklolaminátu, který dobře odolával povětrnostním vlivům. A centrální část střechy byla udělána výklopně a nenalakována, aby byla průsvitná. Kromě toho měl přívěs 5 oken plus jedno ve dveřích. Sklolaminátová budka byla na ocelovém podvozku, celková délka s ojí byla 3,7 metru a přívěs vážil i s vybavením 400 kg.
Interiér byl připraven pro 4 osoby, ideálně pro manžele se dvěma dětmi. Čím vyšší totiž obyvatelé karavanu byly, tím méně pohodlný byl. Dveře byly vpravo, vpředu byla lavice na sezení, případně na přespání jedné osoby. Dvě další lavice byly vzadu, mezi nimi se nacházel sklopný stolek. To celé se dalo proměnit v lůžko pro tři osoby. Pod všemi lavicemi byly úložné prostory, které doplňovala skříň u boční stěny a skříňky pod stropem. Menší skříňka naproti dveřím sloužila jako spíž, její horní deska pak jako kuchyňská linka a nabízela místo i pro plynový vařič.
Dnes je Dingo populární mezi veteránisty a vyhledávané sběrateli. Na vícedenní sraz je přece jen stylové dojet a vyspat se v dobovém karavanu, než v nějaké moderní škatuli. Ta nebude za starou Felicií nebo embéčkem nikdy vypadat tak dobře.
