Devět přelomových homologačních speciálů

Kouzlo homologačních speciálů se ukrývá ve způsobu, jak vznikají, respektive vznikaly. Dnes totiž, když se výrobce rozhodne ze své vlajkové lodi udělat závodní vůz (vezměme jako příklad kategorii GT3), vezme modely 911, Vantage, M8, R8 nebo Continental, oholí je až na kost a pak z nich udělá závodní mašiny. Jenže u starých homologačních kusů to bylo přesně naopak. Aby výrobci mohli se svými mistrovskými kusy startovat v závodech, potřebovali je dostat do běžného provozu, a tak často jen přimontovali blinkry, stěrače, registrační značku a bylo hotovo…

33 Stradale nejen že byla na svoji dobu velmi svižná, ona byla také neuvěřitelně krásná. 2,0l atmosférický V8 s plochou klikovou hřídelí dával výkon „jen“ 230 koní, ale na muší váhu okolo 700 kilogramů to bylo víc než dost. Byla také velmi kompaktní – na délku neměla ani 4 metry, šířka byla okolo metru sedmdesát, a v kohoutku dokonce „Trentatre“ neměla ani metr, byla vysoká přesně

Řada neznalců by si ji dnes spletla s angličákem, jenže tento „angličák“ by byl schopen vytrestat leckteré moderní auto.

O M1, úplně prvním výtvoru tzv. M divize, toho bylo již řečeno i napsáno víc než dost. Slušivý kabát od Giugiara byl navlečen na ocelový prostorový rám, uprostřed kterého se ukrýval poctivý 3,5l atmosférický řadový šestiválec o výkonu 280 koní.

Je nám úplně jasné, že řada z vás by tu raději viděla M3 E30 (což svým způsobem chápeme), ale M1 prostě byla první. Je to ten první a největší klenot z Mnichova. A pak taky jde o jediné BMW M s motorem uprostřed. Skvělá vzpomínka na časy, kdy označení „M“ opravdu znamenalo Motorsport. I když i v dnešní době se stále ještě najdou výjimky…

Pokud prvním zásadním milníkem BMW byla M1, pak pro Ferrari je to jednoznačně 250 GTO. To se samozřejmě projevuje i na jeho cenách. Slovo homologace má dokonce v názvu – GTO znamená Gran Turismo Omologato. Samotnému seriálu GT pak tyto stroje ve své době dominovaly.

Unikátnost 250 GTO tkví mimo jiné v tom, že ve skutečnosti neexistují dva totožné kusy. Vozy se vyráběly ručně u Scagliettiho a technologie v šedesátých letech byly zkrátka „jiné“, takže jedna 250 má třeba větší dveře řidiče, jiná o chlup delší kapotu a tak dále. Vpředu (ovšem až za přední nápravou) pracoval 3,0l atmosférický V12 se špičkovým výkonem 300 koní – sto koní na litr, to je na začátek šedesátých let bez přeplňování velmi slušné!

Brutální Skupina B byla dost možná jednou z posledních bašt toho starosvětského, surového a nebezpečného motorsportu. Patrně právě proto byla také v roce 1986 ukončena…

Ještě předtím nám ale výrobci stačili dát několik zajímavých homologačních speciálů – v případě Fordu šlo konkrétně o RS200. Přeplňovaný 1,8l čtyřválec, 450 koní, samozřejmě 4x4, nízká hmotnost, vychytaný podvozek… To vše znělo tehdy velmi slibně. Na oheň plivající Lancie a Audi to však i tak bylo málo. Přesto si dodnes zaslouží náš respekt.

Ach, sedmdesátá léta – období, kdy se v Itálii začíná rozvíjet designový směr tzv. „Italského klínu“, díky čemuž o něco později vznikly další velké ikony. Jinými slovy: při navrhování aut se používala hlavně pravítka, zatímco kružítko zůstalo v penálu.

Stratos měl všechno – tělo od vyhlášené karosárny Bertone, takže byl pohledný. Motor z Ferrari (respektive z modelu Dino), takže byl rychlý. Krátký rozvor, takže byl mrštný. A vysoké těžiště, takže byl dost náročný na řízení a jet s ním chvíli rovně byl nadlidský úkol. A přesto třikrát vyhrál Světový šampionát rallye. Díky parametrům 190 koní a 980 kilogramů zůstává svižným autem ještě dnes.

Také Nissan potřeboval protlačit své monstrum na silnice, aby mohl startovat v prestižní soutěži – tentokrát šlo o Le Mans. Nissan však měl to štěstí, že v první polovině 90. let byla pravidla natolik benevolentní, že mu stačilo postavit jen jednu silniční verzi jeho R33 LM – bohužel…

Jakožto homologační vůz pro Le Mans samozřejmě tehdy nemohl mít pohon všech kol, takže šlo o zadokolku, kde byl dobře známý dvakrát přeplňovaný řadový šestiválec naladěn na 400 koní. Což bylo sice o dost méně, než měla závodní verze, ale hmotnost 1 150 kilo to víc než vynahrazovala.

V šedesátých letech, převážně díky velkému zdvihovému objemu, začaly spalovací motory nabírat na síle. Závodní auta proto začala dosahovat závratných rychlostí, a tak si „za mořem“ začali klást otázku, jak zvýšit účinek obřích osmiválcových monster pod kapotou vozů NASCAR.

Výsledkem byly experimenty s kuželovitými nástavci předních nárazníků, protáhlé zadní partie a divoká zadní křídla, protože až do té doby měla téměř všechna americká auta (čest výjimkám) aerodynamické vlastnosti letící cihly. Superbird s monstrózním 7,0l osmiválcem o výkonu 425 koní je jedna z mála amerických legend, která si vysloužila uznání i na starém kontinentu.

Všechny jsou skvělé, avšak snad vůbec nejlepším příkladem homologačního speciálu je Porsche 911 GT1. Němci se s tím opravdu nepárali. Prostě vzali svůj závoďák soutěžící ve slavném seriálu, přimontovali na něj registrační značky a 911 GT1 Strassenversion byla na světě.

Pravda, pod touto striktně aerodynamickou karoserií bylo pár „vyměklých“ úprav jako méně agresivní podvozek, náznak čalounění interiéru… a to je tak všechno. Tato porsche dominovala do doby, než přišel Mercedes CLK-GTR. Nutno však podotknout, že 911 GT1 na rozdíl od něj triumfovala i v legendárním vytrvalostním závodu Le Mans – Mercedesy byly zkrátka rychlejší, Porsche zase spolehlivější.

Když padla zmínka o Skupině B, bylo by skoro neslušné nezmínit legendu z Francie, a sice Peugeot 205 T16. Pokud jste měli kliku, měli jste 205 GTI. Ale „Peugeot 205 Turbo 16“, jak zněl správně jeho celý název, tu měli opravdoví fajnšmekři.

Ve variantě T16 se motor přesunul doprostřed šasi, jeho výkon samozřejmě putoval na všechna čtyři kola. A i když „silnička“ neměla (když povážíme rozměry a hmotnost samotné 205) bestiálních 420 koní, ale „pouhých“ 200, slibovala i tak velmi nevšední a surový řidičský zážitek. Protože esence a hrubost závodního auta se zkrátka s výkonem nevytrácí.