DeLorean DMC 12: Návrat do budoucnosti slaví čtyřicítku

DeLorean DMC12 slaví právě teď v únoru čtyřicítku. Rád využiji příležitost a jeho úžasnou historii s radostí připomenu. Rozhodně na všechny ty roky nevypadá. Měl se stát světovým trhákem, přitom zkrachoval ještě před tím, než mohl jeho tvůrce, John DeLorean, předvést, že automobily DMC opravdu za něco stojí. Měl racčí dveře, panely karosérie z leštěného nerezu a benzinový šestiválec vzadu. Mohli jste jej mít v jakékoli barvě, pokud jste si zrovna vybrali leštěnou ocelovou. Nelakované kovové povrchy mají ve světě automobilů své velké kouzlo a každý si dnes na DeLorean chce sáhnout. Je to vpravdě magický automobil. Jeden najdete dokonce u nás v Česku na výstavní točně muzea Amerik v Nové Bystřici.

John DeLorean byl vizionářem. Když se podíváte na některý z dokumentárních pořadů, počtete si v biografických článcích nebo narazíte na přepisy rozhovorů, naleznete zajímavou paralelu s Elonem Muskem. Bývalí spolupracovníci Johna DeLoreana vidí DMC (DeLorean Motor Company) podobně, jako my vidíme dnes Teslu. Chtěl dělat věci jinak, v roce 2018 o něm dokonce vznikl film, nikdy se nesvazoval pravidly a k cíli jej a jeho zaměstnance vedla vášeň pro to, co vytvářeli. Pracovat pro Johna DeLoreana nebylo jen o tom, jak oprašovat teplé korporátní místečko. A přitom sám John DeLorean byl původně velké korporátní zvíře. Působil na pozici jednoho z viceprezidentů toho z největších korporátů – General Motors.

Vypracoval se z inženýra až na velkého šéfa, původně v Packardu během padesátých let, kdy firma strádala a měla dost hubenou manažerskou strukturu. Když se dostal do GM, stál už na kariérním žebříčku o stupínek výš. Pracoval nejprve pro Pontiac jako jeden z manažerů vývoje. Prezentoval se jinak než ostatní „kravaťáci“ kolem. Boural mnohé z korporátní uhlazené kultury v GM šedesátých let. Do kanceláře chodil v mokasínech a na košili nedopínal knoflíky. Mnozí šéfové DeLoreana nesnášeli, ale on míval vždycky dobré výsledky, a tak přežil.

Byl schopen sejít dolů, podívat se na montážní linky, popovídat s lidmi. Pamatoval si jména směnových vedoucích, kolik měli dětí a jestli se jejich pes jmenoval Alík. Zkrátka dokázal být populární a věděl, co na zaměstnance dobře platí. Když prosadil do sériové výroby dnes legendární Pontiac GTO (1964), stal se doslova hvězdou. Jenže korporátní kultura ho v činorodosti a nápadech přímo dusila. Měl peníze, měl moc, krásné ženy se kolem něj rády motaly, ale spokojený nebyl.

Když se GM v sedmdesátých letech začalo profilovat zcela jinak, než chtěl on, byl na cestě k odchodu. Značky General Motors nenabízely podle něj auta, která by opravdu zářila a přilákala davy do autosalónů. Místo toho korporát vytvářel pro své dealery systém zákaznických slev a marketingových akcí, které jen podtrhly celou bezzubost a nenápaditost aut, která se tehdy prodávala. Přitom z dnešního pohledu to byly všechno většinou charismatické Ameriky s poctivými osmiválci pod kapotou. Nevím, co by říkal na ten dnešní konzumní styl. Vnímání aut se v čase zkrátka mění.

Od GM odešel z postu viceprezidenta, byť měl nakročeno k tomu stát na postu nejvyšším. V roce 1973 se rozhodl, že bude dělat věci po svém, nebál se zariskovat a šel za svým snem postavit automobil, který přiláká lidi a který bude zářit nad konkurencí. Bez snílků by byl automobilový průmysl nesmírně nudný, nemyslíte? Když občas na našich stránkách zmíníme slavné osobnosti z oblasti designu, vždycky si trošku postesknu, proč korporáty tyhle lidi víc neposlouchají. Napadá mě třeba Luigi Colani – génius, který předběhl svou dobu, ale přílišným „šílenstvím“ se mezi konzervativci zkrátka neprosadil. Málokdo jeho slovům naslouchal.

John DeLorean oslovil Giorgetta Giugiara s návrhem nekonvenčního sportovního auta a vůz DMC se pomalu dral na svět. Design je nadčasový, auto se rodilo v pozdních sedmdesátých letech a dodnes vypadá jeho hranatá, nízká silueta s dveřmi, které se otvírají vzhůru. Giugiaro uměl navrhovat krásná auta a mnoho z nich se stalo dokonce i mainstreamovým hitem. V té samé době se začal prodávat VW Golf GTI, přitom se základní Giugiarův tvar Volkswagen nezměnil do dnešních časů. Golf vytvořil svou vlastní automobilovou třídu a ani dnes nepůsobí nemoderně.

Ještě zajímavější než samotný design byla konstrukce i plán výroby. DMC 12 bylo americké auto a DeLorean ani pro začátek neplánoval prodej jinde než ve Státech. Základ byl design a novátorské pojetí sportovního kupé. Auto bylo bez ambicí konkurovat nejrychlejším tehdejším autům a mělo být se svou cenovkou relativně dostupné. Možná je slovo „dostupné“ zavádějící, protože v roce 1981 vyšlo na 25 tisíc dolarů a za to jste mohli mít tři základní Mustangy anebo dva britské Triumphy TR8, pokud bychom zůstali v segmentu exoticky vyhlížejících sporťáků. Nebyl laciný. Ale o velký zájem ambiciózní cenovka auto nepřipravila.

Když John DeLorean uvažoval o továrně, kde budou auta vznikat, chytal se různých příležitostí. Jedna z riskantních, ale velmi lákavých se rýsovala až na druhé straně Atlantiku v hlavním městě Severního Irska. Druhá půlka sedmdesátých let charakterizovala Británii ve znamení stávek, nepokojů a nezaměstnanosti. Severní Irsko na tom bylo ekonomicky zle. Vláda neuměla ekonomiku pořádně nastartovat a místo hledání rozumných řešení se mimo jiné rozdávaly dotace. A John DeLorean vhodně využil situace. Za doby pobytu Jamese Callaghana ve slavné Downing Street 10 se firmě DMC povedlo získat neodolatelnou pobídku, když postaví svou továrnu právě na okraji Belfastu v Dunmurry a zaměstná místní.

Mezi plánem na stavbu továrny a prvním vozem DMC 12, který z bran vyjel, uplynulo pouhých 28 měsíců. Tak šibeniční termín v automobilovém světě snad ještě nikdo nedokázal překonat. Celý tým pracoval dnem i nocí, aby se všechno potřebné stihlo. DeLorean měl štěstí na lidi, kteří to auto vážně chtěli vidět hotové. Věřili mu a šli za ním. DeLorean byl totiž nesmírně charismatický člověk. Nevědomky a spíš z nouze a nutnosti než z nějakého propracovaného projektového plánování uvedli do praxe spousty zajímavých principů, které dodnes používají světové automobilky.

Japonci mají svůj „kaizen“, soubor zlepšováků, které se aplikují v hierarchii firmy zezdola nahoru, mají vzájemně propojená oddělení, která aktivně a cíleně spolupracují. V DeLoreanu v Dunmurry tohle všechno uměli ještě dřív – museli umět. Jinak by nebylo možné postavit továrnu a výrobní linky tak rychle. Neduhem bylo, že zostra do výroby putovaly prakticky neozkoušené věci. V tradiční automobilové výrobě se jede klidně půlroku dopředu cvičební montážní linka a na takový „luxus“ prostě v Belfastu nebyl vůbec čas.

První auta taky nestála za nic. Před finálním předáním zákazníkům ještě strávili hromadu hodin práce na autech kvalitáři i samotní mechanici v dealerstvích. První auto vyjelo z výrobní linky 18. února 1981 a distribuce směřovala pouze do Spojených států. Závazných objednávek měl DeLorean víc než roční kapacitu výroby...

Nápad jít s DeLoreanem do Británie nebyl vůbec špatný. Sídlilo tu mnoho dobrých dodavatelů. I motor, který nakonec firma DMC nakupovala, nepocházel z Detroitu, ale z Evropy. Byl to šestiválec o objemu 2 849 cm3, dítko spolupráce mezi Peugeotem, Renaultem a Volvem. Motory PRV sice nebyly ničím výjimečné, ale když zkrachoval původní plán osadit vůz futuristickým wankelovým motorem od společnosti Comotor (Citroën) i idea přeplňovat čtyřválcový 2,5 litr od téže značky z modelu CX, naskytla se možnost spolupráce právě na projektu PRV.

Když John DeLorean oslovil Colina Chapmana (Lotus engineering), aby spolupracovali na vývoji podvozku a celkovém odladění auta, Chapmanovi se idea využívat šestiválec PRV moc nezamlouvala. Smlouva už však byla podepsána a inženýři z Norfolku pak už jen ladili, co v pokročilé fázi vývoje ovlivnit šlo. Pokud byste sundali karoserii, našli byste pod ní rozvidlené páteřové šasi, podobné jaké neslo základ všech Lotusů oné doby. Na něm byla přišroubovaná laminátová karoserie, která byla ovšem přikryta nelakovanými nerezovými plechy. Ty dodaly autu svůj nezaměnitelný charakter.

Také vám nedává smysl, proč DeLorean Motor Company zkrachovalo? Na stole bylo objednávek, že se nestíhalo vyrábět, a další silné trhy v západní Evropě i na Dálném východě čekaly v záloze. Problém DeLoreanu byl v provozních nákladech, na které zkrátka neměl po investicích pořádně peníze. Když firma znovu žádala o prodloužení dotačního programu, za dveřmi v Downing Street 10 už stála úplně jiná osoba, jistá Margaret Thatcher.

Železná lady, jak si ji svět navždy zapamatuje, patřila ke konzervativcům. Dotační politika labouristů byla najednou pasé a ani nepokoje v Belfastu a pár molotovových koktejlů, vhozených do oken kanceláří DMC v Dunmurry, nevěstilo zářnou budoucnost. Politika i vážná situace v Severním Irsku začínala věci hodně komplikovat. DeLorean zaměstnával katolíky i protestanty, dost možná i sympatizanty s IRA, ale klidně i jejich odpůrce. Byl apolitický.

Nové britské vládě se údajně právě proto továrna nehodila do krámu, alespoň tak to sám John Delorean říká zpětně v interview pro televizi Detroit Channel2 v roce 1988. John DeLorean tehdy potřeboval peníze, které neměl, rozšíření výroby o další směnu rozhodně nepomohlo s kvalitou a sen o blyštivém sporťáku se pomalu začal rozplývat.

A na jeho konci zůstal kufr plný kokainu i agent FBI, který Johna DeLoreana zatýká v hotelu poblíž letiště v Los Angeles. Pašování drog mělo údajně posloužit k financování provozu krachující automobilky, ale kdoví, jak to celé bylo. DeLorean byl po letech zproštěn obžaloby, ale to už firma dávno auta nevyráběla. Celkem se podařilo v Dunmurry vyrobit 8 975 vozů a výroba končila v prosinci 1982. Byl to smutný konec. Nádherné a nadčasové auto, které si zahrálo hlavní roli v kultovním osmdesátkovém snímku Návrat do Budoucnosti, by si jistě zasloužilo jiný osud.