DAF Turbotwin – 1200koňová bestie, která mohla vyhrát Dakar

Osmdesátá léta byla v motorsportu zatraceně divoká napříč kategoriemi. Bezpečnostní opatření se teprve formovala, technické předpisy byly spíš doporučení a výkon byl pro všechny až na prvním místě. A tehdy se na trati nejnáročnějšího automobilového závodu světa objevil závodní kamion se dvěma motory a kombinovaným výkonem 1 220 koní. Jan de Rooy, jeho řidič a manažer týmu, s ním chtěl uspět v celkovém pořadí. Mluvil o první pětce, ale pomýšlel na celkové vítězství.

Jeho závodní kamion byl postavený jako ryzí speciál, mezi ostatními auty v kategorii neměl konkurenci. Bylo to jako přijet s formulí 1 na závody sériových aut. Mohla ho zastavit jen technická závada nebo nehoda…

Jan de Rooy byl majitel nizozemské autodopravy a bývalý motokrosový závodník. Přiznává, že o Dakaru na motocyklu přemýšlel jen pár dní, pak se rozhodl pro podstatně bezpečnější stroj. Když se v roce 1982 postavil na start slavného vytrvalostního závodu poprvé (Dakar se jezdí od roku 1979), tak to bylo v šestikolovém kamionu DAF 2800 NTT, se kterým hned napoprvé zvítězil ve třídě nad deset tun. Pravdou je, že tehdy mohl vyhrát kdokoliv, kdo dokázal dojet a nezabloudit. Z dvaadvaceti přihlášených kamionů jich dojelo do cíle u Růžového jezera jen devět.

Už příští rok DeRooy přezbrojil. Věděl, že jestli chce získat peníze od sponzorů, potřebuje nejen závodní úspěch, ale hlavně publicitu. A tak se o rok později postavil na trať se svým prvním závodním speciálem DAF 3300 FAV 4x4, který se absolutně vymykal tím, že měl dvě kabiny (proto se mu říkalo Twincab), podobně jako některé záchranářské speciály. Ta zadní však byla jen na oko, pro televizní kamery. Nicméně už mělo dva motory, pod každou kabinou jeden. Jejich společný výkon byl okolo 800 koní a maximální rychlost auta byla 160 km/h. DeRooy ho postavil ve svých dílnách, ale za masivní finanční spoluúčasti automobilky DAF.

První dvoumotorový kamion závod nedokončil, nicméně poznatky získané v poušti a peníze od sponzorů dovolily de Rooyovi postavit pro příští ročník další úplně nové auto (opět dvoumotorové) a Twincab nasadit do závodu jako rychlý asistenční vůz.

De Rooy mu říkal Býk. A stačí jeden pohled, abyste věděli, čím si tuhle přezdívku zasloužil. Red Bull by měl určitě radost. Vypadal jako býk připravený k útoku a byl to nejen první kamion s aerodynamickou nástavbou a speciální závodní konstrukcí šasi, ale taky nejsilnější stroj v celém poli závodních aut. Motor na přední nápravě měl 420 koní a motor vzadu 450 koní. Masakr!

Od prvních etap bylo jasné, že si jede pro vítězství, ale jak už to na Dakaru chodí, jistotu máte až v cíli. V tom ročníku už jely i české Liazy a jejich řidiči s úctou hleděli na to závodní monstrum a na chlápka, který ho hnal na plný plyn. A právě rychlost se mu nevyplatila, protože v poslední etapě poškodil de Rooy budku svého kamionu o větve stromů, a i když se posádce naštěstí nic nestalo, tak opravou kabiny ztratily spoustu času. Vítězem se tak stala posádka otce a syna Capitových, kteří jeli s Mercedesem Unimog.

O rok později to dopadlo ještě o trochu hůř. De Rooy přivezl nový speciál Turbotwin 3600, který měl výkon 1 000 koní, ale havaroval a skončil s poškozeným autem a se zlomenou rukou. V roce 1987 to konečně vyšlo! DAF byl na prvním místě a v cíli byl mezi ním a druhou Tatrou Karla Lopraise propastný rozdíl více než čtrnáct hodin, v celkovém pořadí jim patřilo jedenácté místo. „Jede si svůj vlastní závod. Co se výkonu a rychlosti týče, tak jim nemůžeme konkurovat,“ řekl tehdy Karel Loprais. „Je to závodní speciál, který nemá se sériovým kamionem nic společného. Dva motory, tisíc koní a maximální rychlost 200 km/h. Je to sice kamion, ale jede jako osobák.“ A opravdu. DAF Turbotwin II sice jel v kategorii nákladních aut, ale rozměry 7 100 x 2 500 x 2 300 mm (délka, šířka, výška) běžným kamionům úplně neodpovídaly. DeRooy vezl jen nejnutnější díly, náhradní kola a 760 litrů paliva.

V roce 1988 už jel de Rooy v továrním týmu DAF. Ten si vzal jeho závodění za své a umožnil mu postavit závodní kamion, který neměl obdoby. Vlastně ty kamiony byly hned dva. Šlo o logické pokračování předchozích modelů a měly označení X1 a X2. X1 patřila právě de Rooyovi, který v něm jel společně s Yvem Geusensem a Hugem Duistersem, druhé auto bylo o trochu slabší a sedlala ho posádka Theo van de Rijta.

De Rooy a DAF udělali z X1 skutečné monstrum. Každý motor měl objem 11,6 litru a byl přeplňovaný třemi turbodmychadly. Výsledkem byl výkon 1 220 koní a monstrózní točivý moment 4 700 Nm. Jedenáctitunové auto mělo speciální hliníkový rám, ten nejmodernější podvozek a podle některých pramenů byla jeho maximální rychlost 240 km/h, jiné pak uvádějí 220 km/h. Ať je pravda jakákoliv, bylo to dost na to, aby v přímém souboji dokázal de Rooy bok po boku držet tempo s Peugeotem 405 Turbo 16 Ariho Vatanena a posléze ho i předjet. To video natočené z vrtulníku tehdy obletělo svět, Vatanen pak jen řekl, že jel asi 210 km/h, možná o trochu rychleji. Byl vzteklý a bílý jak křída. Dakarský vítěz, slavný rallyový závodník, auto co vyhrálo Pikes Peak a mělo být nejrychlejší i v africkém terénu, dostalo na frak v přímém souboji s náklaďákem…

De Rooy byl skvělý pilot a měl v ruce brutální monstrum. Tenhle kamion měl všechny předpoklady k tomu aby mohl Dakar opravdu vyhrát celkově. A de Rooy s ním opravdu letěl. Jenže ani veškerý jeho um a síla jeho kamionu nakonec nestačily.

V osmé etapě totiž DAF Turbotwin X2 druhé posádky ošklivě havaroval. Na písečné roletě se dvakrát dostal do vzduchu v rychlosti kolem 180 km/h a skončil v kotrmelcích. Převalil se celkem šestkrát, než se zastavil. A následky byly děsivé… Řidič van de Rijt měl ošklivě zraněné nohy, Christian Ross měl vážná vnitřní zranění a navigátor van Loevezijn zemřel na místě nehody. Doplatil na to, že bezpečnostní pásy byly ukotveny do sedačky, jenže uchycení nevydrželo a sedačka i s připoutaným van Loevezijnem skončila čtyřicet metrů od vraku auta.

A de Rooy? Ten osmou etapou doslova proletěl a o havárii druhého vozu se dozvěděl až v cíli od novinářů. Byl zničen. Tovární tým DAF okamžitě ze závodu odstoupil a de Rooy prohlásil, že s Dakarem končí. Karel Loprais poprvé vyhrál, Jiří Moskal s Liazem dojel druhý. Celý ten ročník byl ale šílený...

Statistiky po ročníku 1988 zaznamenaly ošklivý rekord – šest mrtvých. 10. ledna, tedy v den kdy havaroval DAF Turbotwin X2, se  ve zvířeném prachu čelně srazil Range-Rover s jiným vozem, řidič René Boubet přežil, ale navigátor Patrick Canado byl na místě mrtvý. O šest dní později v etapě Timbuktu – Bamako těžce havaroval motocyklista Jean-Claude Huger na BMW RT100, dva dny nato zemřel v nemocnici. 17. ledna krátce po startu z Bamako vběhla pod soutěžní toyotu francouzské posádky desetiletá malijská dívka Baye Sibi, která svým zraněním podlehla po převozu do nemocnice. V předposlední den soutěže vozidlo filmového štábu usmrtilo dívku v Mauritánii a téhož dne havarovalo i auto, ve kterém zahynul jeden novinář… Ročník 1988 byl rekordní v tom nejhorším slova smyslu.

V následujícím roce pořadatelé účast kamionů zakázali a jejich účast byla povolena až v roce 1990. Technické regule byly přísné, mimo jiné i omezily jejich maximální rychlost. Šance, že by se na startu objevil speciál jako DAF Turbotwin, zmizela.

Na startu se objevil opět i Karel Loprais, kterému se v roce 1994 povedlo to, o čem de Rooy mluvil – skončil první mezi kamiony a šestý celkově. Dodnes je to nejlepší umístění kamionu v celkovém pořadí a s největší pravděpodobností už ho nikdy nikdo nepřekoná.

A de Rooy, člověk s přezdívkou Medvěd, vydržel bez Dakaru celých čtrnáct let. A pak se vrátil. V roce 2001 startoval na Dakaru jeho syn Gerard, o rok později už i Jan. "Patnáctého září ke mně přišel Jan de Rooy a řekl, že by rád jel Dakar,“ řekl těsně před závodem Martien de Louw, technický ředitel firmy DAF. „Odpověděl jsem mu, že do roku 2003 máme čas a že to ještě probereme, ale on mi odvětil, že chce stihnout ještě tento ročník. A tak jsme začali chystat i druhé auto…" Oba de Royové nakonec jeli v 700koňových kamionech, které vznikaly střídavě v dílnách de Rooyovy firmy a ve vývojovém oddělení firmy DAF. Kvůli problémům s homologací (de Rooy se nechával při konstrukci kamionů opět unést) se de Rooyové přesouvají k Ivecu a mladý Gerard pak dvakrát dokáže vyhrát…

Příběh dvoumotorového DAFu nepřestává fascinovat ani po třiceti letech. Podobné auto už nikdo na start Dakaru nepostavil, ostatně ani nemohl. A změnil se i Dakar jako takový. Etapy se staly kratší, auta jsou o poznání bezpečnější. V těch nejtvrdších ročnících se do cíle u Růžového jezera dostala jen čtvrtina všech posádek, což je nyní nemyslitelné. Přesto je Rallye Dakar dál považováno za jeden z nejtěžších automobilových závodů na světě. Uvidíme, jak mu prospěje letošní stěhování do Saudské Arábie.