Dacia Duster – lidový hrdina podruhé

Faktem je, že představení druhého Dusteru vloni v září doprovázelo drobné zklamání. Není tak nový, jak si mnozí malovali a oproti svému předchůdci je jen v mnoha ohledech doladěný. Třeba podvozková platforma zůstala pořád stejná, což je ovšem vzhledem k zaměření auta dokonale odůvodnitelné.

Duster zůstal do značné míry stále stejný, aby mohl zůstat pořád levný. Jak byste asi vysvětlili někomu, kdo si přijde s 260 tisíci (to je skutečně základní cena) pro SUV, že si má připlatit dalších 80 tisíc za novou podvozkovou platformu, kterou nikdy neuvidí. Duster se svým mechanickým základem fungoval, takže se celé auto jen do značné míry „učeše“ a jede se dál.

Tady právě začíná ten paradox – rozhodně nepůsobí, a to téměř v žádném ohledu. Přestože silueta a celková stavba zůstala, přední i zadní partie se rapidně proměnily, čímž Duster dospěl a zelegantněl. Příď s robustním nárazníkem a fešnými světly zdobí zdravé množství chromu a záď s „křížky“ v koncových lampách už nevypadá jako z dodávky.

Jistou proměnu prodělal i interiér. Měkčené materiály tu nehledejte, stejně jako špičkové zpracování, na druhou stranu vzhledem k ceně tu není nic, co by mělo kohokoliv urazit nebo znechutit. Sedadla jsou slušně pohodlná, za podélně nastavitelný volant si jde sednout do přijatelné pozice a všude je dostatek místa.

Velký rozdíl navíc dělají i drobné detaily, dále posouvající Dustera do světa moderních a vybavených aut. Například panel klimatizace s displeji v otočných ovladačích se vyloženě povedl, nový volant bez obrovského airbagu vypadá konečně normálně, výplně dveří jsou částečně pošity koženkou, víko kufru se otevírá elektrickým tlačítkem a milou drobností je třeba i fakt, že se rádio vypne až po otevření dveří a ne hned po zhasnutí motoru. Na druhou stranu takový jednorychlostní cyklovač stěračů je poměrně tristní, tlačítko na zapínání tempomatu je nelogicky schováno pod ruční brzdou a obrovským návratem do starých času je mechanické kolečko pod volantem nastavující sklon světlometů přes lanko.

Jako závan z minulosti trochu působí i infotainment s navigací uprostřed palubní desky. Jeho jednoduchá pestrobarevná grafika je sice retro, stejně jako rezistivní dotyková vrstva displeje, ale vše funguje intuitivně a místy dokonce i rychleji než velká spousta „navoněných“ a vyumělkovaných systémů jiných značek.

Ano! A právě v jízdě je rozdíl mezi starým a novým Dusterem dost možná nejznatelnější. Druhá generace dostala zásadním způsobem přepracovaný podvozek, jenž postrádá gumovost prvního modelu, ale zároveň zachovává značnou úroveň komfortu. Duster ze své posádky nevytřásá duši, plavně se nese přes nerovnosti a na „svou cenovou“ je navíc velmi solidně odhlučněn. Dokonce i větší městské nerovnosti se přes vysoké sedmnáctipalcové gumy přenáší do interiéru jen v podobě tlumeného dupání.

Jízdní vlastnosti mimo město nejsou nijak převratně jisté, či snad dokonce dynamické, ale na danou třídu zase zcela akceptovatelné. Lehkým a necitlivým řízením se vysoká karoserie v zatáčkách nehezky rozhoupe a Duster dá poměrně brzy najevo, že na nějaké velké dračení tady není prostor. Je to zkrátka kliďas, případně i obstojný teréňák, ale určitě ne závodník.

Taky tady platí, že klidná nátura předčí sportovní ambice. Pod kapotou testovaného Dusteru se ukrývá ústrojí, které nejčastěji zvolí hlavně firemní zákazníci. Řeč je o osvědčeném turbodieselu 1.5 dCi z dílen Renaultu, nabízejícím ve své vrcholné formě 109 koní výkonu. Síla se dále přenáší na šestistupňovou manuální převodovku a na pohon všech kol s automaticky přiřaditelným zadkem. Právě výkonnější diesel a manuál je mimochodem také jediná možnost, jak si dopřát poháněná čtyři kola.

Diesel pod kapotou má vcelku typickou, nemastnou a neslanou náturu. Jedna-pětka slušně zabírá ještě před dosažením dvou tisíc otáček, ovšem žádný mohutný nástup od ní nečekejte. Křivka točivého momentu je velmi plochá, takže motor táhne v celém otáčkovém spektru pořád stejně, bez výraznější výkonové špičky. Zrychlení z nuly na sto potom podle tabulek probíhá za nadprůměrně dlouhé 12,4 sekundy. Na druhou stranu umí Duster jezdit téměř všude do pěti litrů, což je pro cílovou skupinu hodnotnější než vysoký výkon.

Poměrně specifické je naladění převodovky, konkrétně její odstupňování. Aby nemusel mít Duster drahou terénní redukci, snižující převod při jízdě mimo zpevněné cesty, dopřála mu Dacia velmi kratičkou jedničku, na kterou lze vyjíždět strmější výjezdy, nebo naopak brzdit motorem ze sjezdů. Na silnici je ovšem první rychlostní stupeň pro svou krátkost naprosto zbytečný, tudíž se celá převodovka „posouvá“ o kvalt. Dvojka funguje jako normální jednička, trojka jako normální dvojka a tak dále. Samotné řazení je důstojně přesné a disponuje přirozeně naladěným odporem.

Už první Duster se stal ideálním SUV pro méně movitý lid a jeho druhá generace převzala tuto štafetu s grácií. Novinka rumunsko-francouzské automobilky je stále nejlevnějším SUV na našem trhu a jako taková funguje perfektně. Samozřejmě, že oproti svým dražším konkurentům disponuje Duster celou řadou nedostatků, ale každý z nich se dá negovat právě cenou. A jakmile oholíme hodnocení o nedostatky dané cenovým rozsahem, náhle se chyby jen velmi těžko hledají. Duster funguje prostě obstojně a troufám si tvrdit, že bez zaleknutí zvládne vše, co po něm jeho méně náročný majitel žádá.

Když už jsme u těch cen, Duster začíná na zmiňovaných 260 tisících, konkrétně dokonce na 259 900 korunách. Testovaná verze ve vrcholné výbavě Prestige a se čtyřkolkou je však vůbec nejdražší, jakou lze pořídit a vychází na stále rozumných 448 900 korun.

A jestli vás Duster zaujal, podívejte se ještě na videotest od Honzy Koubka, a nezapomeňte ještě na hodnocení Dusteru v podání Martina Tolara.