Dacia 1300: Dobré rumunské auto opravdu existuje

V Rumunsku to zkoušely zároveň hned dvě francouzské automobilky. Citroën s Oltcitem moc dobře nepochodil, a i když mi přijde, že mu někdy recenzenti zbytečně křivdí, neboť horší auta skutečně existují, tak pověst tohoto pokusu je opravdu nevalná. To Renault s Dacií zanechal mnohem lepší dojem a na své socialistické sedany jejich majitelé s láskou vzpomínají dodnes.

Ještě před tou klasickou Dacií 1300 se ale v Mioveni vyráběl model 1100, což byl licenční Renault 8. Tento úvod byl vlastně takový zkušební k natrénování zaměstnanců a vyzkoušení fungování celé automobilky. O rok později teprve došlo na moderní Renault 12 s elegantními tvary, tedy Dacii 1300. O Renaultu ale nebylo jasno od počátku, nabízela se i licenční výroba Peugeotu 204, Mini nebo i kteréhosi z vozů italských automobilek. Nakonec Renault nabídl nejlepší podmínky a spolu s nimi i nejmodernější a velmi pohledný aerodynamický sedan, a tak vyhrál. Výroba byla spuštěna ve stejný rok jako u francouzského originálu, tedy v roce 1969.

Z počátku byla Dacia vlastně stejná jako francouzský originál a montovala se z originálních dílů. Postupně se však i jejich výroba spouštěla v Rumunsku a kvalita pozvolna klesala. U nás se ale daly sehnat i ty první poctivé kusy, prodej totiž Mototechna spustila už v roce 1971. Ostatně nafocený exemplář je jen o rok mladší. Až po roce 1976 si začali na kvalitu rumunských aut majitelé stěžovat. Tady mne překvapuje, že navzdory svému věku je zkoušený exemplář v původním stavu – kromě výměny karoserie v roce 1985 na něm nebylo od té doby nic zásadního opravováno. Dobrá péče zkrátka udělá své, protože jinak je náchylnost ke korozi rumunského sedanu pověstná. A kdyby „zrzavá“ sežrala kastli v tak krásné zelené barvě, byla by to škoda.

Interiér je prostorný a vzdušný, i když skromně zařízený. Třeba palubka ale vypadá vážně hezky, skoro až prémiově, ačkoliv v době vzniku bylo tradicí dělat ji trochu vzhlednější a elegantnější. Pohodlná a měkce čalouněná sedadla s hezkým kostkovaným vzorem mají lůžkovou úpravu, což si její majitel Marcel cestou na sraz Dacií i vyzkoušel. Tehdy taky ocenil, že rumunský sedan velmi dobře topí. A jen tak mimochodem, na srazu se dočkal ocenění, že jeho auto bylo nejstarší. Pásy jsou vzadu dodatečně dodělané, přičemž i ty přední pocházejí ze škodovky, protože se lépe zapínají. Na zadním okně nechybí dobové doplňky a propagační materiály, které nakonec začne shánět každý majitel. Celkově musím pochválit hlavně neskutečné pohodlí tohoto auta. Také kufr pojme dost věcí (objem je 360 litrů), a pokud byste potřebovali rezervu, nemusíte je všechny vyndávat – náhradní kolo je totiž umístěné svisle u boku. Zvenku auto zdobí pár dobových doplňků, a sice plechová tabulka CS a uzemňovací antistatický proužek. Ještě si pamatuji, když ho coby ozdobu vozilo snad každé druhé auto.

Třináctistovka pod kapotou má slušný výkon 54 koní v 5 250 otáčkách a dynamika auta není vůbec špatná. Jde vlastně o převrtanou jedenáctistovku, která fungovala už v předchozím Renaultu 8. Poměrně těžký sedan (váží 900 kilogramů) se dostane klidně i na 145 km/h, když se popasujete s pedálem plynu, který jde trochu ztuha. Na stovku to rumunskému klasikovi trvá 17 sekund. Spotřeba se pohybuje kolem 9,5 litru, převodovka je manuální a má čtyři stupně, navíc je umístěna za motorem a přispívá k lepšímu vyvážení. Není to žádný sporťák, ale to ani nečekáte. Naopak jste spíš příjemně překvapeni tím, jak velmi pohodlné auto to je.

Jistě, francouzská auta vždy vynikala jízdním komfortem, ale i tak mne houpavost Dacie překvapila. Dokonce i na staré vojenské silnici z betonových panelů jela měkce a klidně. Neznamená to ale žádnou vadu třeba v zatáčkách; ze starého sedanu jsem prostě necítil nějakou nečitelnost navzdory tomu, že těžiště motoru je dokonce před přední nápravou. V řízení nejsou žádné vůle, což mne popravdě překvapilo. Kvůli špatným rumunským cestám je pod motorem i pod nádrží pancéřovaný kryt.

Z auta je dobře vidět ven, a to do všech stran. Pravdou však je, že to bych mohl chválit skoro u všech veteránů, protože tehdy zkrátka frčely tenké sloupky. Ani couvání mně nedělá problém, i když původní řidiči si prý stěžovali, že kvůli svažující se zádi netuší, kde auto končí. Jen tak mezi námi, ani u jednoho ze svých aut nevidím hranu zadní kapoty, takže zrovna tohle nepovažuji za nějak podstatnou vadu. A také couvám ve dne, a tak mně nevadí, že autu chybí zpátečkové světlo nebo kontrolka rezervy paliva. Stěrače se dají snadno sundat i s ramínky a opět nasadit, ovládají se kolíbkovým spínačem. Přiznám se ale, že netuším, k čemu to mohlo být dobré – snad jen proto, aby vám je lehce (ne)ukradli, když v Mototechně nesehnali ty své.

Výroba modelu 1300 byla ukončena po deseti letech, ale ne zcela definitivně. Modernizované a užitkové verze zůstaly na pásech mnohem déle. I u nás je známý model 1310 s mnoha plastovými díly, existovalo ale třeba ještě kupé 1410. A dále také pick-upy 1302, 1304, 1307 nebo 1309, případně hatchbacky 1320 a 1325. Definitivní konec tak přišel až v roce 2003, tedy čtyři roky poté, kdy se Renault stal vlastníkem automobilky Dacia. Na krátký čas se mu tak stará dvanáctka vrátila do nabídky v licenční verzi. Od roku 1995 byl ale v prodeji také nástupnický model Nova určený primárně pro domácí trh. U nás jej stejně jako i jeho nástupce SuperNova potkáte spíše výjimečně, známější byla až Solenza. Popularitu si ovšem získal až novější Logan. Ani ten ale ve mně nedokázal navodit dojem elegance, kterou v sobě stará Dacia 1300 rozhodně má i po desítkách let služby. A snad mě za tu poznámku neukamenují fanoušci moderních modelů, kteří mnohdy patří k těm „militantnějším“ automobilovým fanouškům své značky.