Historie nezdolných maďarských náklaďáků Csepel

Třiapůltunový Csepel D-352 byl první nákladní vůz z Maďarska, který oficiálně zamířil na československé silnice. Vycházel z prvního typu D-350, ale dostal úhlednější kapotovou budku, která si v ničem nezadala s jinými evropskými konkurenty, eleganci jí dodávaly nejen tvary s ostřejšími hranami, ale i ozdobné lišty na přídi. Základním typem byl valník, jenže vyjely také sklápěče, cisterny, skříňové vozy a další modifikace, na jejichž karosování se nezřídka podílel další maďarský výrobce, a to známý tvůrce autobusů Ikarus, v jehož karosárně vznikaly kropicí vozy, hasičské, chladírenské, pojízdné dílny a další.

Výroba nákladních vozů Csepel se rozběhla v roce 1949 v prostorách někdejší největší maďarské zbrojovky barona Manfréda Weisse u Dunaje v Budapešti, konkrétně v továrně Dunai Repülögépgyár v Szigetszentmiklósi na ostrově Csepel, tedy Dunajské letecké továrny, která po druhé světové válce potřebovala nový výrobní program. Zrodily se tak nejen nákladní automobily Csepel, ale i jiné strojírenské výrobky (např. obráběcí stroje a motocykly Pannonia).

Pro výrobu motorů zakoupili licenci Steyr WD-413 z Rakouska, původní vznětový čtyřválec Steyr Diesel brzy upravili, zvětšili vrtání válců, otáčky i výkon, a zavedli výrobu odvozených dvouválců (pro traktory Dutra) i větších šestiválců. Také konstrukce nákladních vozů vycházela z rakouského vzoru, koncern Steyr-Daimler-Puch totiž patřil až do devadesátých let k významným výrobcům originálních užitkových automobilů, než byla jejich produkce převedena pod německou skupinu MAN, a značka Steyr tak zanikla.

První Csepel D-350 s užitečnou hmotností 3,5 tuny vyjel v roce 1949, o rok později se vyrobilo už 1 600 nákladních vozů. Základní čtyřválec Csepel D-413 o zdvihovém objemu 5 322 kubických centimetrů dával výkon 85 koní (63 kW) a pokračoval i v modernizovaném modelu Csepel D-352 z roku 1955, jenž se pak objevil na našich silnicích se zvýšenou užitečnou hmotností na 3,8 tuny (sklápěč 3,5 tuny). Odvozený D-420 byl zesílený pro náklad do 4,5 tuny (sklápěč 4,2 tuny) a byl posledním z první generace nákladních vozů Csepel.

Verze s pohonem všech kol 4×4, coby Csepel D-344, posloužila nejen maďarské armádě, ale také zahraničním expedicím (např. 20 000 km osmi africkými zeměmi za šest měsíců roku 1963). Objem čtyřválce D-414 vzrostl na 5 517 kubických centimetrů a výkon na 95 koní (70 kW) při 2 300 ot./min, kromě motorů vyráběl Csepel také vlastní spojky, převodovky, řízení a nápravy; na výrobu náprav se až později specializoval další maďarský podnik Rába z Györu, který pak mimo jiné dodával i Csepelu a Ikarusu.

Zcela novou kapotovou budku s rozšířenou přídí, horizontálně situovanou maskou a zapuštěnými světlomety dostal pětitunový Csepel D-450, poslední vůz maďarské značky, dovážený oficiálně do Československa (jeden tiše odpočívá u pivovaru v Kostelci nad Černými Lesy). Motor byl opět D-414 s výkonem 95 koní (70 kW), poprvé se objevilo provedení návěsový tahač pro užitečnou hmotnost 8 tun.

Strojírenské tradice na budapešťském ostrově Csepel sahají hluboko do předminulého století. V roce 1880 založili bratři Berthold a Manfréd Weissové továrnu na potravinové konzervy pro maďarské zemědělství, přidali nábojnice a v roce 1897 se firma proměnila na Weiss Manfréd Acél- és Fémmüvek (tedy ocelárnu a kovovýrobu), aby se brzy stala největším strojírenským podnikem na území Maďarska a jednou z vedoucích zbrojovek Rakousko-Uherska.

Výrobní program byl rozsáhlý, Manfréda Weisse za zásluhy povýšili na barona, ale nakonec musel za druhé světové války pro svůj židovský původ podnik opustit, rodina se směla vystěhovat do Portugalska, ale Němci vše zabrali včetně továren i velké sbírky umění. Pod značkou WM (Weiss Manfréd) už před válkou vznikly nákladní a vojenské vozy, motocykly, letadla a letecké motory, zatímco šicí stroje, jízdní kola a zemědělské traktory už tehdy nesly značku Csepel. V době největšího rozmachu měl podnik až třicet tisíc zaměstnanců a řadu pobočných závodů. Politické změny po druhé světové válce znamenaly znárodnění a nový výrobní program.

Zatímco vedení podniku bylo přesvědčeno o dalším rozvoji produkce nákladních automobilů, jichž do roku 1970 vzniklo pětasedmdesát tisíc (z toho se 31 tisíc vyvezlo do 40 zemí), vláda už měla jiné plány. V rámci Rady vzájemné hospodářské pomoci (RVHP) tzv. socialistických zemí byla Maďarsku od roku 1968 přidělena především výroba autobusů, Ikarus expandoval a novým úkolem Csepelu bylo vyrábět autobusové podvozky (roční plán přes deset tisíc), takže výroba nákladních vozů byla utlumena, nicméně pokračovala.

Po vstupu do vyšších hmotnostních tříd s typem Csepel D-705, osazeným originální trambusovou budkou Csepel a odvozeným modulárním šestiválcem D-614/613 o výkonu až 170 koní (125 kW) s přeplňováním turbodmychadlem, se pro armádu zrodil třínápravový D-566 s pohonem všech kol, ale to už začal přechod na modernější licenční motory Rába-MAN z Györu (Csepel produkci motorů ukončil v roce 1975).

Další typy měly bezkapotové budky spřízněné s polskými vozy Jelcz a Star, od devadesátých let přešly na jugoslávské (slovinské) TAM a finské Sisu, používaly se také motory Cummins, ale to už se osud Csepelu završil. V roce 1996 vyhlásila společnost Csepel Autogyár bankrot. Důvodem byla druhotná platební neschopnost, protože Ikarus nezaplatil za dodané autobusové podvozky.