Colombo V12: motor, který může za slávu značky Ferrari

Maestro Colombo (prosím neplést se slavným detektivem v baloňáku) se narodil v Legnanu poblíž Milána a už ve třiceti letech byl ústřední postavou závodního oddělení Alfa Romeo – Alfa Corse. Historie italského inženýrství je pěkně propletená. Věděli jste, že samotný Enzo Ferrari přičichl k závodění už v hodně útlém věku a jeho první závodní tým spolupracoval s Alfou Romeo? Až těsně před válkou se odmítl stát šéfem Alfa Corse, protože vždy snil o vybudování vlastní závodní stáje, a tak zkonstruoval ryze svůj automobil nesoucí rodový odkaz jména Ferrari. Tehdy měl však s Alfou podepsanou smlouvu, kde se zavázal po čtyři roky neprodávat žádný svůj stroj pod jménem Ferrari. Jenže přišla válka. Jako mávnutím proutku všechno změnila, semlela kde co a kde koho...

Gioacchimo Colombo stihl ještě před válkou spolu se svým velkým učitelem Vittoriem Jano sestrojit technický skvost, Alfettu 158, později po válce označovanou jako 159. Alfetta byla nekompromisní závodní stroj, který vejde do historie jako nejúspěšnější první Formule 1 s řadovým osmiválcem přeplňovaným kompresorem pod přední kapotou. Jejích tři sta padesát koní ukrytých pod rudou karoserií krotil za rozměrným volantem Giuseppe Farina a po válce i slavný Juan Manuel Fangio. Alfetta vyhrávala většinu velkých cen. Rád bych ji někdy v životě viděl v akci, bude to zážitek, na který se do smrti nezapomíná.

Enzovi po válce vypršela smlouva s Alfou, a tak oslovil Colomba s jeho vizí vlastního závodního auta. Enzo vždy věřil, že nejlepší motory jsou dvanáctiválcové a že i bez přeplňování dokáží vítězit. Colombo výzvu přijal a začal pro něj pracovat. Výsledek dřiny se dostavil v květnu roku 1947 a technický skvost konečně mohl nést Ferrariho jméno. Legenda se právě zrodila.

Colombo přišel s kompaktním blokem odlitým z hliníkové slitiny (alusil) s rozevřením válců v úhlu 60°. Motor přišel s řadou zvláštností. Tehdy se pro výkonné točivé závodní motory, zejména u motocyklů, používaly ventilové vlásenky namísto konvenčních pružin. Hlavy válců, také z hliníkové slitiny, se utěsnily měděnými podložkami, ale později se objevilo konvenčnější těsnění v jednom kuse, jak bývá u automobilových motorů obvyklé. Zdvih motoru byl poměrně krátký s 52.5 milimetry a vrtání vložených ocelových válců prvního motoru dosahovalo 55 mm. Rozteč mezi středy jednotlivých válců byla však 90 mm a to znamenalo, že Colombo v návrhu odlitku bloku počítal s tím, že se motor bude moci zvětšit pouze rozšířením vrtání, tedy průměru válců. V reálu upravovali nakonec i zdvih, aby motor nebyl příliš podčtvercový.

První automobil, který lidé poprvé uviděli na okruhu v Piacenze 11. května 1947, bylo Ferrari 125 S. Označení „125“ poukazuje na objem jednoho válce. Když si tedy vynásobíte tento počet dvanácti, zjistíte, že Ferrari mohlo závodit ve třídě do 1 500 cm3. Ferrari toho roku zaznamenal mnoho úspěchů, a to včetně vítězství Mille Miglia. Sláva jména Ferrari právě začala strmě stoupat vzhůru.

Rok poté se objevilo Ferrari 166 S i s novým trubkovým rámem, konstrukcí Aurelia Lamprediho. Motor měl zvýšený objem na celkové dva litry. Výkon stoupl na tehdy oslnivých 140 koní a ve vylepšené verzi „Mille Miglia“ byl ještě vyšší. Ferrari 166 MM se proslavilo vítězstvím hned v prvním poválečném vytrvalostním závodě 24 hodin v Le Mans ročníku 1949.

Pamatujete si ještě na podzimní článek o malé dvoutaktní aerovce a neohroženém Františku Sutnarovi s Ottou Kratnerem za volantem Aera Sport 750? Na jejich trampoty před závodem, nefunkční palivovou pumpu a dobrodružství při jízdě zpět do Československa? Celkově dojeli ve slavném červencovém závodě třináctí, ale při přepočítání výkonových koeficientů zajeli fantastické druhé místo, hned za Luigim Chinettim a Lordem Selsdonem. Ti dva vítězstvím v Le Mans totiž proslavili Ferrari 166 MM vybavené dvoulitrovým dvanáctiválcem Colombo. Nejen vítězům s Ferrari, ale i Čechoslovákům tehdy poblahopřál francouzský prezident Vincent Auriol. Byl to obrovský úspěch a velká radost pro posádku. Jen režim po návratu domů s šampiony „Let Aviation teamu“, jak měli uvedeno na dobové startovní listině, patřičně zatočil. Sutnar se bohužel nuceně podíval i do komunistického vězení, do Le Mans už nikdy.

Každé závodní i silniční Ferrari vypráví svůj osobitý automobilový i lidský příběh. O každém se rád cokoli nového vždy dozvím, ať už od majitele, z muzea nebo literárního vyprávění. Do dnešního článku jsem chtěl vybrat jen jedno, protože Colombův motor V12 se vyráběl v různých verzích dlouhých 40 let. Posledním autem, které tento základní design bloku s šedesátistupňovým rozevřením válců použilo, je velké granturismo, Ferrari 412 představené v roce 1985.

Mezitím však stihlo během 50. let Ferrari s V12 motorem zvítězit v Le Mans ještě dvakrát. Přestálo hrůzu oné nešťastné nehody během závodního víkendu roku 1955. Do 60. let vstoupila Scuderia Ferrari sérií šestice neohrožených vítězství. Byla to vítězství na úžasných strojích, včetně legendární „Testarossy“ 250 TR s Philem Hillem či Paulem Frérem za volantem. A pak se „Il Commendatore“ pěkně pohádal s Henry Fordem, vznikla „gétéčtyřicítka“ a stačily tři roky na to, aby se Ferrari už na nejvyšší stupínek vítězů ve čtyřiadvacetihodinovce Le Mans nikdy nepodívalo. Otěže převzal Ford, byť to bylo vítězství vykoupené spoustou úsilí i gigantického množství peněz.

Enzo nebyl celou duší jen závodník a velký šéf. Nepochybně miloval i komfort a krásné věci, které si mohou dovolit jen ti nejúspěšnější z rozmaru a pro potěšení. A Pininfarina dokázal Ferrarimu postavit dechberoucí karoserie. Všichni básní o závodních 250 GTO nebo krátkém „SWB“, jejichž ceny na nejexkluzivnějších aukcích jako by zatím nepoznaly strop. Bylo tu však jedno Ferrari, které dlouhá léta nikdo nechtěl.

Ferrari 330 America se představilo v lednu 1963 na veletrhu v Bruselu. Tehdy ještě byly podobné podniky pro prodeje i prestiž extrémně důležité. Obrazně řečeno, v neděli jste vyhráli závody, v pondělí jste prodali v showroomu. Ale na automobilový veletrh jste přijet museli. I kdyby to mělo být po ose, rychle dnem i nocí, právě tak, jak vezl kdysi dávno do Ženevy Norman Dewis druhý vyrobený Jaguar E-type. U sportovních aut to v 50.  i 60. letech přesně takto platilo. Poutavě tehdejší dobu popisuje v knížce „Život bez brzd“ i náš slavný Jaroslav Juhan.

„Tři sta třicítka“ byla úplně jiná než závoďáky Scuderie. Měla použitelná zadní sedadla a čtyřlitrovou verzi slavného Colombova motoru. Enzo s ní prý v té době jezdíval nejčastěji. Vyráběla se čtyři roky, a především pozdějších, lehce přejmenovaných 330 GT 2+2 se vyrobilo malinko přes tisíc kousků. Tom Tjaarda ze studia Pininfarina vytvořil zcela nadčasové dílo. Paradoxně pro svou nízkou hodnotu v době, kdy byla zkrátka jen „ojetá“, jich spousta posloužila jako náhradní díly pro daleko vzácnější sportovní modely ze stejné doby. Přeživší kusy už současní majitelé bedlivě střeží. Stále jsou však mezi vozy Ferrari zlatých 60. let nejlevnější, díky čemuž tahle Ferrari jejich majitelé neváhají používat, aspoň v to tedy doufáme. Otevřou subtilní bezrámové dveře, tenký klíček zastrčí do spínací skříňky a pootočí s ním doprava. Benzínová pumpa s charakteristickým cvakotem nakrmí všechny tři dvojité karburátory Weber 40 DCZ, startér zlehka roztočí všech dvanáct válců o jednotlivém objemu 330 cm3. Slavný Colombův motor vyštěkne a nevrle se probere k životu. Takový je svět Ferrari i nestárnoucí dílo jeho inženýrů. Italský dvanáctiválec musím někdy alespoň jednou vyzkoušet, život by nebyl jinak kompletní.