Citroën Xantia 2.0 HDi – Velmi pohodlná ojetina

Tohle auto mate podobně jako Alfa Romeo 155. Na první pohled bych řekl, že musí pamatovat konec osmdesátek, ale přitom jsou první Xantie až z roku 1992. Je ale pravda, že Daniel Abramson ze studia Bertone navrhl design nástupce starého BX už v roce 1989 a zřejmě velmi povedeně, protože stárne nesmírně pomalu. Jako kdyby se automobilka poučila z kritiky směřující na dříve uvedené ZX, které prý nectilo tradice značky. Jméno má odvozené od řeckého slova Xanthos, což je výraz pro žlutou nebo zlatou barvu. Odklon od dosavadních dvoupísmenných názvů (BX, XM apod.) měl symbolizovat novou éru značky.

Při svém uvedení se Xantia dočkala ocenění za nejhezčí auto uvedené toho roku do prodeje. Na fotkách vidíte model vyrobený až po modernizaci v roce 1997, konkrétně z roku 2000. U modernizovaných aut se zvětšil přední převis a auto bylo bezpečnější, protože starší verze příliš neuspěla v hodnocení EuroNCAP. Klínovitý profil s velkou prosklenou plochou a černým B-sloupkem opticky snižujícím tvar boků ale zůstal zachován. Kromě pětidveřového liftbacku (automobilka použila tradiční francouzský název Berline) Citroën nabízel i kombík (Break). Na živo mi ale Xantia přijde mnohem menší, než jsem si představoval.

Interiér je dost pohledný, což ale platí až pro modernizované verze. Když jsem hledal fotografie starších modelů, působil více „staře“, třeba na imobilizér měl ještě klávesnici. Rozvor 2 740 milimetrů ovšem znamená, že prostor uvnitř je královský a při svém uvedení patřila Xantia na vrchol třídy. Pro Citroën byl důležitější prostor pro pasažéry vzadu než ten pro zavazadla. Sedadla jsou fantasticky pohodlná a příjemná, i pozice za volantem není špatná. Líbí se mi zvládnutá ergonomie, nejsou tu žádné výstřelky tolik typické pro staré Citroëny. Kritika tak spíše směřuje na méně odkládacích prostor a jejich menší rozměry. Líbí se mi ale třeba schránka v opěrce na dveřích, jen ji pokaždé omylem otevřu, když chci zavřít dveře.

I kusy s nejhorší výbavou ale měly elektrická okna, rádio a multifunkční volant, tady je i klimatizace a pro bezpečnost 4 airbagy. Zavazadlový prostor pojme 480 litrů, kombík na tom byl díky delšímu zadnímu převisu ještě lépe. Zvětšit se dá sklopením dělených zadních opěradel do roviny, v loketce je otevírací schránka na delší předměty. Rezerva je ale umístěná zespoda pod podlahou, takže její uchycení může zareznout a samozřejmě se také špiní. Zase ale Citroën umožní výměnu kola bez heveru ve vrchní servisní poloze.

Auto je příbuzné s Peugeotem 406 a stejně jako u něj, i tady pohání motor přední kola. Pod přední kapotou mohla být široká nabídka motorů od šestnáctistovky po třílitrový šestiválec. Já si ale vyzkouším čtyřválcový dvoulitr HDi SOHC s přímým vstřikováním Common-Rail, který je velmi oblíbený mezi zájemci o ojeté Xantie a jde prý o nejlepší volbu. Automobilka jej začala nabízet až od roku 1999 ve variantě buď s výkonem 90 koní, nebo o rok dříve s výkonem 110 koní (vždy ve 4 000 otáčkách). Točivý moment byl 205 Nm v 1 900 otáčkách nebo 250 Nm v 1 750 otáčkách a v této Xantii je ten silnější z nich s nádherně kultivovaným chodem. Líbí se mi okamžitá reakce na plyn, která dost připomíná benzinové motory, a rychlá svižná jízda (teoreticky až 190 km/h) působí přirozeně. Také hluk vznětového motoru není nijak znatelný v dobře odhlučněném interiéru. Nádrž je na 65 litrů a díky příjemné spotřebě kolem šesti litrů vám na chvíli vydrží.

Xantie má výhodu, že ani její nejtěžší verze neváží přes 1,5 tuny. Hydropneumatický podvozek Hydractive II s automatickým udržováním světlé výšky by si ale určitě s vyšší hmotností hravě poradil, lepší už byl jen systém Activa. Xantia byla poslední model s kapalinou LHM, později francouzská automobilka přešla na LDS. Francouzský automobil ovšem funguje hlavně na nerovnostech, podvozek u něj tolik neodbourává boční náklony. Líbí se mi jeho „sportovní“ režim, kdy se auto trochu přitvrdí. Pořád je to dostatečně komfortní Citroën, jen je v zatáčkách najednou jistější a díky tomu pocitu stability se s ním opravdu příjemně jede. Zvykat bych si musel chvilku na odezvu velice citlivých brzd, která je prostě trochu jiná a docela jedovatá, přesto zde působí mnohem civilněji než ve starších vozech této značky. Při manévrování výrazně pomáhá posilovač řízení a velký rejd. Pětistupňová převodovka nemá v kulise žádné vůle, což se obecně o francouzských autech traduje.

Jako ojetiny se Xantie dost potenciálních zákazníků bojí a odrazuje je hydropneumatický podvozek. Pokud ale nemá Citroën zanedbanou údržbu, není třeba mít z unikátního systému strach. Revizi systém vyžaduje každých sto tisíc kilometrů, ale díly už nejsou tak drahé a také už najdete opraváře i jinde než u oficiálních dealerů. Jinak se častěji objevují úniky oleje a netěsnost hadic nebo praskání plynového lanka. Zlobit může spojka, imobilizér, senzory ABS, vstřikovače CommonRail a netěsný výfuk. Navíc je prý dokonce Xantia nejspolehlivějším francouzským autem své doby a právě motory HDi se těší dobré pověsti, ty slabší mají i příjemnou spotřebu. Turbodiesely mohou zlobit jen vstřikovače nebo podtlakový okruh. Jinak si majitelé občas stěžují na imobilizér, palivoměr, stěrače nebo relé na palivovém čerpadle. Xantia také poměrně dobře vzdoruje korozi a i provoz a běžný servis není drahý.

V roce 2001 byla ukončena výroba v Remeši, v roce 2010 i v Teheránu. V letech 1996 a 1997 se chvilku vyráběla i v Číně. Nástupcem se stal typ C5, ale pro mnohé je právě Xantia poslední pořádný Citroën. Celkový počet vyrobených aut přes 1,2 milionu znamená, že výběr na trhu ojetin není úplně malý a auta nejsou drahá. Nejlevnější kusy stojí pod deset tisíc, nejdražší Activa V6 je k mání za necelých 170 tisíc. Jde tedy o dostupné auto s výbavou a komfortním svezením, které je zatím nedoceněné.

Přesto se Xantia kvůli velké oblibě konkurenčních modelů Mondea a Vectry deklasovat a byla spíše volbou fajnšmekrů. Podlahovou plošinu používal i o dva roky později uvedený Peugeot 406, ale ten nezdědil podvozek Hydractive. Díky němu je Xantia Activa (s nejpokrokovější verzí tohoto systému) dodnes nepřekonaná í v „losím testu“ manévrovacích schopností švédského magazínu Teknikens Värld a dosáhla zde rychlosti 85 km/h. Nedokázal ji porazit ani McLaren, Ferrari Testarossa nebo Porsche 997 GT3 RS. Ty jízdní vlastnosti dodnes stojí za to.