Článek
André-Gustave Citroën byl talentovaný inženýr a šikovný obchodník, ale především byl vizionář. Jak by taky ne, když vyrůstal na románech Julese Vernea a mohl na vlastní oči pozorovat stavbu Eiffelovy věže. Když pak těsně po ukončení studií na prestižní Polytechnické škole uviděl v akci dřevěná šípovitá ozubená kola u zařízení na čerpání vody, ihned pochopil jeho výhody a koupil patent na jejich výrobu. Právě továrna na převodová kola s šípovitými zuby se stala v roce 1912 jeho prvním vlastním byznysem a o sedm let později se dva šípy staly znakem na jeho automobilech.
André-Gustave Citroën měl čich na správnou příležitost
Mezi těmito milníky však stála první světová válka. André využil příležitosti a začal se živit výrobou zbraní a střeliva (na konci války také zorganizoval zásobování Paříže uhlím, plynem a potravinami), přitom ale plánoval, co bude, až zbraně konečně utichnou. Rozhodl se pro výrobu automobilů a už pár měsíců po posledním výstřelu vyjel z bran jeho továrny zcela mírumilovný čtyřkolový 10 HP Type A – široké veřejnosti se poprvé ukázal právě 4. června 1919 v showroomu na Champs Elysées 42, který je výkladní skříní značky Citroën dodnes.
André Citroën představuje svůj Citroën Type A
André se řemeslu automobilového průmyslníka učil od toho nejpovolanějšího – Henryho Forda. Proto i ve své továrně zavedl pásovou výrobu a svůj třetí model Type C nabízel pouze v jediné barvě. Místo smutné černé si však vybral veselejší žlutou. Právě s tímto modelem se také rozhodl demonstrovat výdrž svých aut a v roce 1925 nechal žlutý 5CV Torpedo obkroužit kolem dokola celou Austrálii, čímž přidali 17 220 km k původním 48 000 km nájezdu konkrétního vozu pořízeného z druhé ruky.
Type C byl prvním sériově vyráběným Citroënem
To byla pro Citroën geniální reklama. Ostatně André Citroën byl o krok před ostatními i ve využívání marketingu – Eiffelovku na celých 9 let rozsvítil 150 000 žárovkami tvořícími nápis Citroën a začal také vyrábět malé modýlky svých aut, aby si je zamilovaly nejen rodiče, ale i jejich děti.
Hlavní porci invence však věnoval svým autům. Když ostatní ještě používali výdřevu, Citroën už měl vůz s celokovovou karoserií, jako první také přišel s brzdovým světlem nebo osvětlenou přístrojovou deskou. V roce 1933 představil model Rosalie, první osobní auto s dieselovým motorem (který mu pomohl vyvinout Harry Ricardo). Pravá revoluce ale přišla až o rok později.
V roce 1934 představil Citroën (v té době již vlastněný firmou Michelin, které ho André musel prodat kvůli dluhům společnosti) převratný model Traction Avant, jenž předběhl konkurenci o světelné roky. Měl totiž samonosnou karoserii (místo klasického žebřinového rámu), pohon předních kol, nezávislé přední zavěšení s torzní tyčí a k tomu hydraulické brzdy, takže jezdil o mnoho lépe než tehdejší konkurence. Proto se jich také až do roku 1957 vyrobilo 760 tisíc kusů! O elegantní design se postaral Flaminio Bertoni, mladý italský konstruktér, malíř, sochař a architekt, který se do historie značky zapsal zlatým písmem.
Model Traction Avant byl pro automobilku přelomový. A vlastně i pro celý automobilový svět...
Právě on měl totiž na svědomí tvary dalších ikon automobilky – poválečné kachny 2CV (1948-90), dodávky Typu H z vlnitého plechu (1947-81), legendární bohyně DS (1955-75) a podivného Ami 6 (1961-78). Právě Bertonimu vděčí Citroën za velkou část pověsti automobilové avantgardy, jeho mistrovské DS bylo vyloženě designovou revolucí – místo rozměrného grilu chladiče jen tenká škvíra, směrem vzad se zužující ponton karoserie (rozchod zadních kol je o 20 cm užší než u předních, užší byly i zadní pneumatiky) se zakrytovanými zadními koly (a podvozkem – součinitel odporu Cd byl jen 0,36, což odpovídá Ferrari 512 Testarossa z roku 1992), plovoucí střecha a bezrámová okna. Svět si z něj tehdy naprosto sedl na zadek a zírá s otevřenou pusou až dodnes.
Konstrukce DS z hlavy André Lefebvra byla stejně pokroková. DS mělo také moderní koncepci s motorem vpředu a pohonem předních kol, k tomu kotoučové brzdy vpředu, posilovač řízení a brzd a od roku 1967 také natáčecí světlomety, které byly propojené s řízením a svítily do zatáček. Největší technickou novinkou však byl hydropneumatický podvozek přinášející naprosto nevídaný jízdní komfort a změnu světlé výšky v rozmezí 90–260 mm (díky tomu vyměníte kolo i bez použití heveru, stačí jen bezpečnostní podpěra) se samonivelační funkcí. Ten systém byl tak dobrý, že ho od Citroënu koupil automobilový aristokrat Rolls-Royce.
A byl tak dobrý, že ho Citroën montoval do svých aut (v postupně inovované podobě) až do roku 2017 – úžasně houpavé pohodlí jste si tak mohli užívat například v elegantním kupé SM, a sedanech CX, GS, BX, Xantia, XM nebo v novodobém C5, s nímž jeho výroba skončila. Nahradil ho konstrukčně jednodušší, ale stále silně promyšlený a dokonale pohodlný podvozek s progresivními hydraulickými tlumiči, který se objevil ve faceliftovaném C4 Cactus a novém C5 Aircross.
Je docela paradoxní, že se značka tolik orientovaná na pohodlí a klidnou jízdu rozhodla soutěžit v motorsportu. A ještě zvláštnější je, že v něm dokázala dominovat. Nejdřív se závodní tým Citroën Racing vrhnul na dálkové rally a získal mistrovské tituly na Rally Dakar (1991, 1994, 1995 a 1996) nebo v seriálu Rally Raid (1993 – 1997) a dalších podnicích. Za volanty speciálů ZX Rally usedali Ari Vatanen a Pierre Lartigue.
Citroën na začátku 90. let dominoval dálkovým rallye
Pak přišel návrat ke klasickým rallye a čas vlády Sébastiena Loeba, který svými nadlidskými řidičskými schopnostmi udivoval svět již od sezony 2001, kdy si na Rally San Remo poprvé vyzkoušel nejvyšší ligu WRC a dojel hned druhý. Následující sezona 2002 byla pro Citroën a jejich Xsaru WRC ještě zkušební a v sezoně 2003 prohrál Loeb titul s Petterem Solbergem o jediný bod (tým alespoň díky Loebovi, Sainzovi a McRaeovi získal konstruktérský titul), poté však následovalo 9 úžasných ročníků, kdy Seb nenašel přemožitele a vybojoval jezdecký titul pro sebe a v osmi případech i konstruktérský pro tým.
Citroën se pak zaměřil na okruhový šampionát WTCC, kde v sezonách 2014 a 2015 získal týmový i jezdecký titul (v obou případech zvítězil José María López). Tady už se Loebovi tolik nedařilo, přesto skončil v obou ročnících na stupních vítězů (na třetím místě). Nyní se už Citroën zase naplno věnuje rallye a další závodnický velmistr Sébastien Ogier na speciálu C3 WRC po půlce sezony vede jezdecký šampionát.
Citroënu se dařilo i v okruhových závodech cestovních vozů
Jak sami vidíte, 100letá minulost Citroënu je nesmírně bohatá na fascinující auta úžasných tvarů a pokrokové techniky. André-Gustave, zakladatel, který automobilce propůjčil vlastní jméno, by na ni mohl být náležitě hrdý. Tak všechno nejlepší do další stovky, Citroëne!